Ferrari 156 F1 „Sharknose” – 1961
1961 a nagy változások éve volt a Száguldó Cirkuszban, kis túlzással azt lehet mondani, hogy az 50-es évek „sufnituning” csapatai és „gentlemen drivers” pilótái közötti versengés ekkor kezdett mind technikailag, mind szervezettségben és felkészültségben elindulni a profi versenysporttá alakulás felé.
A szezon végén lezárult egy korszak, 1961-től ugyanis megtiltották az orrmotorok használatát, a csapatok ekkor tértek át a napjainkban is használt középmotoros építési módra. Az engedélyezett lökettérfogatot 2,5 literről 1,3-1,5 liter közé csökkentették, a minimum súly 450 kg lett és a különböző „koktélok” helyett csak a kereskedelemben kapható üzemanyagot lehetett használni. A korábbi évek sorozatos balesetei miatt, a biztonság növelése érdekében kötelezővé vált a villamos önindító, a kétkörös fékrendszer, a biztonsági öv, a robbanásmentes üzemanyagtartály, de ekkor vezették be például a nyitott vezetőülést és a független felfüggesztésű kerékrögzítést is.
Az előző év nem igazán sikerült jól a Ferrarinak, így már szezon közben feladták a küzdelmet és kapacitásukat inkább az új szabályok szerint építendő autó fejlesztésére fordították – remélve, hogy sikeresebbek lesznek. A Commendatore számára óriási lelki törést jelentett és az elveivel összeférhetetlen volt, hogy a motor a pilóta mögé kerüljön, mert szent meggyőződése szerint annak elől kell lennie, hiszen „a lovat is a szekér elé fogják be és nem mögé” – nem ez volt az egyetlen tévedése… A tervezésnél Ferrari fia, Alfredo (Dino), illetve az Alfa Romeotól korábban leigazolt legendás tervezőzseni, a magyar származású Vittorio Jano (János Viktor) is közreműködött. Enzo nemes egyszerűséggel Dinonak nevezte el a motort és a Ferrarinál azóta is hagyomány, hogy a hathengeres autók ezt a nevet kapják (lásd például a 246 típusú utcai modellnél). A 200 lóerő körüli teljesítmény és a pilótával együtt nagyjából 500 kg-os súly versenyképes menetteljesítményeket garantált.
Egyre nagyobb hangsúlyt fektettek az aerodinamikára és a megfelelő levegőellátásra, ezért két óriási légbeömlő nyílás került a 156-os orrára, amelynek formája utána kapta az autó a „Sharknose”, vagyis „Cápaorr” becenevet. Érdekesség, hogy a 2004-ben bemutatott F430 utcai modell első légbeömlőit a Sharknose ihlette, a tervezők ezzel az aprósággal kívántak tisztelegni a 43 évvel ezelőtti sikeres modell előtt.
Enzo csak részben változtatott a pilóták összeállításán, a már kipróbált Phil Hill, Wolfgang von Trips, Richie Ginther és Willy Mairesse mellett lehetőséget kapott Olivier Gendebien és Ricardo Rodriguez is, míg Cliff Alison és José Froilan Gonzalez távoztak Maranelloból. Akkoriban még nem vonatkoztak olyan szigorú szabályok a pilótákra, mint napjainkban: szezon közben, két nagydíj között is gond nélkül lehetett cserélgetni a versenyzőket, illetve kettőnél több autót is lehetett indítani, az egész év helyett akár egy-egy versenyre is.
A nyolcfutamos évad május közepén kezdődött Monacoban, amelyet ugyan Stirling Moss megnyert Phill Hill és von Trips előtt, de a Ferrarik óriási erőfölénye már ekkor érezhető volt. Látta a csapat is és a riválisok is, hogy rendkívül ütőképes autót sikerült építeniük, így bizakodva várhatták a folytatást. Nem is kellett csalódniuk, a hátralévő hét futamból ötöt megnyertek, így év végén összesen nyolc versenyből hat győzelem volt a mérlegük, Spában például a szenzációs 1-2-3-4 sorrendben futottak be, esélyt sem hagyva az ellenfeleknek.
Ez az év sem múlt el halálos baleset nélkül és a tragédia döntötte el a világbajnoki cím sorsát is. Az utolsó előtti futamon, Monzában Jim Clark és a világbajnoki címre Hill mellett még esélyes von Trips összeütköztek a Parabolica előtti féktávon. Clark megúszta a balesetet, a Ferrari azonban a tömeg közé csapódott, von Trips kirepült az autójából és 14 nézővel együtt meghalt. A versenyt nem állították le, amelyet Phil Hill nyert meg és ezzel a Ferrari ötödik és saját első (és egyetlen) egyéni világbajnoki címét zsebelhette be, de senki sem ünnepelt a leintés után. A szörnyű balesettől függetlenül pilótája világbajnoki címénél nagyobb fegyvertény volt Enzo számára, hogy a Scuderiának ekkor sikerült első alkalommal elhódítani a konstruktőri világbajnoki címet, amely mindig is fontosabb volt számára, mint versenyzői egyéni dicsősége.
