A rugalmas első szárnyak először igazán a Német Nagydíj során kaptak nagyobb publicitást, bár azóta is folyamatosan téma a Formula-1-es berkekben.
Ekkor jelent meg ugyanis Stephane Samson újságíró és Darren Heath fotós közös elemzése a témáról, miszerint menet közben a Red Bullok első szárnya jóval alacsonyabban helyezkedik el, mint bármelyik másik csapaté. Sokan azzal magyarázták meg ezt a jelenséget, hogy a fényképeket más-más szögből készítették vagy hogy az autóknak eleve nem egyforma a felépítése, és más hasmagasság-beállítással köröznek. Ugyanakkor láthattunk olyan belső kamerás felvételeket is melyekről tudjuk, hogy a kamera rögzítési pontjához képest az első szárnynak nem lenne szabad elmozdulnia. A legjobban lobbizók a McLaren csapat vezetői voltak ebben az ügyben, mert szerintük a Ferrari, és főleg a Red Bull első szárnyai menet közben jobban "elhajlanak", mint a megengedett érték.
A Formula-1-es csapatok már a '90-es évektől használják az "aero-rugalmasság" nevű jelenséget. A rugalmasságot az autó karosszériáján - főleg a szárnyakon - használják ki, így megváltoztatva az autók aerodinamikai jellemzőit. Eleinte ez főleg a hátsó szárnyra volt jellemző, de amint az több képen és videón is látható, az idei évben az első szárnyak is így viselkednek.
A FIA hogy kiszorítsa a flexibilis elemek használatát, különböző teszteket vezetett be, amelyen minden autónak át kell esnie. A vizsgálat úgy működik, hogy a vizsgált elemekre - jelen esetben az első szárny véglapjaira - súlyokat helyeznek és úgy mérik az alakváltozásukat. Ha az elemek átmennek ezen a teszten, akkor szabályosnak tekinthetőek, így ha valaki okosan tudja használni a flexibilis elemeket, az előnyre tehet szert.
A rugalmasságot három különböző területen használhatjuk ki: légellenállás csökkentése, jobb egyensúly és nagyobb leszorítóerő. Az első szárnyaknál a flexibilitást nem a légellenállás csökkentésére, hanem plusz leszorító erő előállítására használják, mivel az első szárnyaknak amúgy is elenyésző a légellenállása.
Mivel a szárnyak és a rajtuk elhelyezkedő véglapok közelebb helyezkednek az aszfalthoz mint az autó többi aerodinamikai eleme, így ezekkel érhető el nagyobb leszorítóerő.
A működés lényege, hogy a szárny közelebb kerül a talajhoz, ezzel növelve a "szívóhatást", más néven a "ground effect-et". A szárny alsó része minél közelebb van a talajhoz (egy bizonyos pontig), annál nagyobb lesz a leszorítóerő. A véglapok elzárják a szárny felett elhaladó magas nyomású levegőt az alul elhaladó alacsony nyomású légrétegtől. Ez a hatás erősíthető azzal, ha a véglapokat közelebb engedjük a talajhoz. Ekkor gyakorlatilag úgy fog működni, mint egy wing-car a '70-es vagy' 80-as évekből. Emellett ez az elrendezés azt is lehetővé teszi, hogy az első vezetőszárnyakat kisebb dőlésszöggel használják anélkül, hogy az autó túlkormányozottá váljon nagy sebességnél a kanyarokban.

A pilóta feje fölött elhelyezett belső kamerából lehet talán a legjobban látni, hogy az első szárnyak szép lassan egyre közelebb kerülnek a talajhoz, amint a sebesség nő. Mivel ez egy lassú folyamat, ezért akkor látható a legjobban, mikor a pilóta a féktávhoz érve lassítani kezd nagy sebességről. Ilyenkor hirtelen visszaugrik a szárnyvég az eredeti állásába.
Még egy problémával szembesülhetnek azok a csapatok akik le akarják másolni ezt a megoldást, mégpedig, hogy az egész első szárnyat újra kellene tervezni, ami ugye sok pénzbe kerül és valószínűleg nem is lenne már erre elég idő.
Egy kis elmélkedés építész szemmel a RB első vezetőszárnyáról:

A lenti ábrán lehet látni, hogy milyen alakváltozást szenvedhet a B elem keresztmetszetben. Azaz, hogy egyenesedik ki a sebességtől! Kékkel statikus állapotban, zölddel mozgás közben.

A Ferrari első vezetőszárnya, ami talán a legegyszerűbbnek tűnik az egész mezőnyből, mégis a szakértők szerint - illetve a képeken és videókon jól látható módon - elég rugalmasak.

"Elolvastam az összes lehetséges magazint, láttam minden képet a FOM (Formula One Management) honlapján, de továbbra sem tudjuk megmagyarázni, hogy a Red Bull és a Ferrari autói mért működnek úgy, ahogy. Azzal tisztában vagyunk, hogy a mienk nem úgy viselkedik, rengeteg időt töltöttünk az autó vizsgálatával, és próbáltuk kitalálni a megoldást, azonban csak találgatások vannak a részünkről. Ezzel kapcsolatban megbeszélésre van szükség az FIA és az érintett csapatok között"- fogalmazott Jonathan Neale, a McLaren-Mercedes ügyvezető igazgatója.

