A hétvége során a Hungaroring több pontján is jártam, sőt még edzések alatt is helyezkedtem a legjobb kilátást biztosító pontok között. A pálya bizonyos részei különösen jó rálátást biztosítanak az eseményekre, és jól le lehet mérni a különböző autók működésének paramétereit.

Noha a gázpedálinput és a motor arra adott válasza között nem telhet el 50 ms-nál több, és a kipufogók is jóval kisebb dimenzióban helyezkedhetnek el, a csapatok továbbra is használják a kipufogókból érkező nagy energiájú áramlatokat leszorítóerő képzésére, pontosabban a diffúzor jobb működésére azáltal, hogy csökkentik a turbulens légáramlatokat a hátsó kerekek belső falánál.

A Renault-motoros autók, főként a Caterham még mindig hallatja a köztes gázok hangját, főként alacsony fordulatnál, a sikánból kijövet. A Renault azzal érvel, hogy ez az aggregát megbízhatóságát szolgálja, semmi kétség, hogy pozitív hatást tudnak lehívni az aerodinamikára nézve is.

Apropó, sikán. A pályának ezen részén domborodtak ki a legmarkánsabb különbségek az élcsapatok autói és a pilóták között. A Ferrari egyáltalán nem kedvelte a sikánt és az ezt követő nyolcas kanyart. Mind Felipe, mind Fernando küszködött azzal, hogy nagy sebességet mentsen át a sikánban, a kijáraton pedig nehezen ültették át a Ferrari motor erejét az aszfaltra. A nyolcas kanyar egy igazi kihívás volt az olaszok autójának. A bejáraton még stabil volt az F138, de a kijáraton nagyon könnyű volt az autó eleje a hátuljához képest, hatalmas alulkormányzottságot generálva ezzel. Fernando még pénteken számtalan trükköt próbált előcsalni tarsolyából - különböző íveket választott és egyedüli versenyzőként a kanyar közepén váltott vissza, mellyel próbálta némiképp az autó hátulját elveszítve neutrális irányba csalni az F138 balanszát.

Szombaton reggel Fernando az utolsók között kezdte meg az érdemi munkát, a pálya már egészen jó állapotba került, hiszen például Lewis Hamilton 1:21.9-es körével bőven megjavította a pénteki, közepes keveréken futott legjobb köridőt. Ennek ellenére az első etapja során folyamatosan küszködött a Ferrari frontjával, a nyolcas kanyarból kijövet egyik körében sem tudta levetkőzni az F138 alulkormányzottságát. Az edzés végén a lágy gumin viszont neutrális lett a kocsi balansza, és a trakciója is javult. A futamon azonban szintén felborult az autó balansza. A kopott gumikon csak fokozódtak a trakcióbeli hiányosságok, és Alonso az alulkormányzottságtól sem tudott megszabadulni. Mindezt annak ellenére, hogy a magas hőmérsékletek miatt a hátsó abroncsok jóval nagyobb igénybevételnek voltak kitéve, így még egy kezdetben alulkormányzott autónak is neutrális balanszot kellett volna nyernie néhány kör után. A futamon Fernando kétségbeesetten próbált menteni a helyzeten, lecsúsztatta a Ferrariját a bemeneti ívekről, hogy tiszta kimenete legyen a kanyarokból, és a kijáratokon a lehető legkevesebbet kelljen késleltetni a kigyorsítást.

Ezzel szemben a Red Bull és a Lotus autói - különösen Sebastian Vettel és Romain Grosjain kezei között - úgy siklottak a lassú és középtempójú kanyarokban, mint ha a pályához ragasztották volna őket. Korrigálás nélkül szelték a métereket a sikánban és a nyolcas kanyarban, mindenkinél korábban tudtak a gázra állni anélkül, hogy destabilizálták volna az RB9 vagy az E21 frontját. Vettel azonban a hétvége elején kissé szenvedett a hátsó gumikkal a kilences kanyar kijáratán, amikor versenyszimulációt tartott. Talán ezért is hajtott végre egy újabb szimulációt szombat reggel. A Red Bull az évnek még ezen a pontján is jobban használja a hátsó gumijait, mint a Lotus.

Szombat reggel Nico Rosberget figyeltem a kilences kanyar kijáratán. A német már a közepes keverékekből is hatalmas tapadást tudott lehívni, annak ellenére, hogy a McLarenek, a Ferrarik és a Force Indiák egész hétvégén szenvedtek a Pirelli új generációs abroncsainak életre hívásával. Nico jóval hamarabb volt a gázon, mint bármelyik másik ellenfele.

Lewis Hamilton igazi gokart versenyző. A brit világbajnok minden egyes kanyarban agresszívan használta a rázóköveket, próbált minél nagyobb szeletet lecsípni a kanyarok geometriai csúcspontjairól még akkor is, ha ezzel kis kanyarközepi tempót veszített. Még a nyolcas kanyarban is kerülték a pilóták a rázókövet, pedig az egy lassú forduló, nemhogy a 11-es, Alesi kanyarban, amely a pálya egyik leggyorsabb fordulója. Itt viszonylag magas a rázókő, legalábbis annyira, hogy eltántorítsa a versenyzőket a vetőkő érintésétől. Értelemszerű, hogy egy ilyen gyors kanyarban a legkevésbé kívánatos, hogy magas rázókőre dobja az autót a pilóta, és ezzel megváltoztassa a kocsira fekvő légáramlatot. Még akkor is, ha egy ultramerev Forma-1-es autónak az első tengelye csupán 20 mm-es, a hátsó tengelye 50 mm-es tartományban mozoghat, az első szárny rázókőhöz érése hirtelen lezárhatja a diffúzor működését. Lewis ennek ellenére még a gyors 11-esben is megcsípte a Mercedesével a rázókövet.

Írta: Szabó Balázs

Hozzászólások (2)

Szabó Balázs

2013 július, 31

31.46.62.85

...

Köszi szépen, hogy elolvastad!

kálmán89

2013 július, 31

85.66.120.57

...

nagyon jó munka Balázs!

Szóljon hozzá Ön is!

Kérjük, hogy jelentkezzen be, ha hozzá kíván szólni. Ha még nincs fiókja, akkor regisztráljon!

Tweet