Technikai újítások - F2012

Ebben a fejezetben a 2012-es Ferrari módosításai találhatóak futamról-futamra. Megpróbálunk néhány jól sikerült illusztrációval vagy fotóval teljes betekintést nyerni a csapat munkájába, milyen fejlesztés történik Maranellóban. Nagyon nehéz pontos információval szolgálni ezekről a fejlesztésekről, de próbálunk napra készek lenni!

Úgy tűnik ez az autó egy igazi öszvér lesz. A mezőny autóinak legjobb tulajdonságait fogják összegyúrni és azt Ferrari-módra tálalni. Az olasz Giorgio Piola, remek technikai illusztrációkkal látja el a sajtót, már évek óta. Január 23.-án, több mint egy héttel a Ferrari legújabb autójának hivatalos bemutatója előtt, nyilvánosságra hozott egy illusztráció sorozatot, amelyen az F2012-es modell látható. A továbbiakban ezek a rajzok kerülnek nagyító alá. Ha hihetőek a skiccek, akkor a Ferrari valóban egy innovatív autóval érkezik meg az évadnyitó futamra!

Első szárny

Ez a kérdés nagyon fontos volt a Ferrari számára a tavalyi év folyamán: hogyan lehetne szabályos kereteken belül megoldani, hogy a szárny minél jobban el tudjon hajlani? Az innovatív 2012-es autó első lényeges pontja az első szárny lesz, ám Giorgio Piola elárulta, a csapat a bemutatón a tavalyi flexibilis szárnyat fogja használni az autón. Tervben van a csapatnál a Mercedes által tesztelt F-csatornás első szárny fejlesztése is. Az első hivatalos tesztekig biztosan rejtély marad, hogyan is fog kinézni az új első szárny. A flexibilis szárny terve azonban kudarcba fulladhat, mivel az FIA tovább akarja szigorítani az első szárny terhelés vizsgálatot. Ez nagy gond lehet az istálló számára, mivel erre építették az idei autót.

Orrkúp

Az idei szabálymódosítások között szerepel az orrkúp és kasztni találkozási pontjának kialakítása. A tavalyi évben rengeteg baleset volt a magasra emelt orrkúpok miatt. Félő volt, hogy az autók a levegőbe emelkednek egy-egy ráfutásos balesetnél. Ezért döntött úgy az FIA technikai delegátusa, hogy az orrkúp maximális magassága 550mm magasan lehet a referencia síktól számítva, de ezt az értéket 150mm-en belül kell elérni a kasztni 625mm legmagasabb pontjától.

Ha hihetünk Piola rajzának, akkor már ki is játszották az orrkúp hirtelen 150mm-en belül történő zuhanását, ugyanis a kasztni jobb és bal oldala (zöld nyilak) eléri a 625mm-es magasságot, ám középen jóval alacsonyabban fut, a pilóta fülke elejétől folyamatosan süllyed egészen az orrkúpig.

Osztó

Idén az orrkúpra jelentős figyelmet fognak fordítani a csapatok, mivel alatta a jól elvezetett levegő meghatározza a padlólemezre ható leszorítóerő nagy részét. Az illusztráción látható, hogy a korábbi években használt McLaren-féle ún. orrkúp-osztó is helyet kapott az autón (1). Ez az osztó az orrkúp alatt halad végig, egészen az első tengely vonaláig. Ezzel az alkatrésszel kettéválasztható a levegő útja az orrkúp alá illetve a kasztni mellé, illetve magában tartalmazza a új első felfüggesztés vonó rudazatának egyéb alkatrészeit. A tavalyi évben használt hátra nyújtott tartóval (2) együtt egy csatornát képez és precízebben irányítható a légáramlás az autó középső-hátsó traktusa felé.

Első felfüggesztés

Egy egészen merész lépést tett a csapat, amikor vonó rudas első felfüggesztéssel építettek meg az új autót. Hasonló megoldást még Gabriel Tredozi a Minardi korábbi tervezője készített 11 évvel ezelőtt 2001-ben (érdemes megjegyezni, hogy abban az autóban debütált a Forma-1-ben Fernando Alonso). Az már látszott, hogy a Red Bullnál évek óta remekül működik hátul, de senki nem gondolta volna, hogy ezt a szerkezetet valaha mégegyszer (ráadásul előre), valaki be fogja építeni. Az új felfüggesztés lehetővé teszi, hogy alacsonyabban helyezkedjen el az autó súlypontja, mivel a szükséges mozgató mechanizmusok a kasztni alsó részébe kerülnek. További előnye, hogy tisztábbá válik a légáramlása kerekeknél, amely az első szárnyról érkezik, így kifinomultabb, áramvonalasabb fékrendszert, fékhűtést alkalmazhatnak. Így megváltozik az autó középső részére érkező légáramlás, amelynek köszönhető az új oldalborítás, hűtőrendszer.

Cockpit

Az alacsonyabban elhelyezett orrkúp lehetővé tette az új felfüggesztéssel együtt, hogy a pilóta, minden eddiginél alacsonyabbra kerüljön a pilótafülkében. Ez azért fontos, mert a pilóta kb. 65-70 kilogrammos súlya meghatározó a súlypontot tekintve. Minél alacsonyabban van a pilóta, annál stabilabb az autó a kanyarokban.

Oldalborítás, hűtés, ütközési zóna

További extrém pontja a 2012-es autónak, az új oldaldoboz illetve hűtő rendszer. A McLaren a tavalyi esztendőben mutatkozott be először a szokatlan, ún. U-alakú hűtőnyílásokkal, amellyel minimalizálni akarták a légellenállást. Az illusztráció alapján a Ferrari hasonló (r-alakú) megoldással arra törekedett, hogy az autó, minél karcsúbb legyen, ezért a hűtő alatt egy keskenyebb részt alakítottak ki. A hűtő magasabbra került és az oldalborítás hosszabb lett. Az autó az FIA kötelező töréstesztjén először megbukott, mivel az oldalirányú ütközésteszt nem sikerült. Most már láthatjuk, hogy azért nem sikerült, mert az oldalirányban található két karbon merevítést leválasztották az oldalborításról (5 – felső nyíl), illetve a padlólemezről (5 – alsó nyíl), így ezen kívül nem maradt más elem, amely elnyelné az oldalirányból érkező ütközési energiát. A kis nyíl jobb oldalán látható az a két merevítés, amelyet a szárny alakú burkolat rejt. Ez a szárny nem befolyásolja az autó hűtését. Piola szerint ez a megoldás a Schumacher-érából visszatért Rory Byrnenek köszönhető.

A hűtőrendszer merőben más, mint a korábbi modelleké. A hosszú oldalborítás alatt halad végig a hűtő, egészen a kipufogó rendszerig (6). Ennek kialakítása az alávágott oldalborítás mértékétől függ. A hűtő szinte vízszintesen fekszik az autóban, ezért volt szükséges az autó hátsó traktusán, hogy jól megépítsék a hűtőnyílásokat. Az autón nagy figyelmet fordítottak a motorborítás alatti légáramlásnak, amely a Red Bull győztes autóinak egyik kulcspontja volt a korábbi esztendőkben.

Padlólemez, kipufogó

Már az utolsó futamon, Brazilíában kísérleteztek különféle anyagokkal a padlólemezen. A pletykák szerint speciális eljárásokkal készítenek anyagokat Maranelloban, hogy minél könnyebb legyen az új modell.

A befújt diffúzorok betiltásra kerültek 2012-re. A szabály szerint egy oldalon csak egy kipufogócső kivezetés lehet és egy virtuális dobozon belül vezethető ki. A doboz 700mm hosszú lehet (500 és 1200mm-re a hátsó tengelytől), 350mm magas (250 és 600 mm-re a referencia síktól (RP) számítva) és 300mm széles.(200 és 500mm között az autó középvonalától számítva). Ennek a tetején lévő kipufogónyílás utolsó 100mm-ének egyenesnek kell lennie és kör alakkal kell végződnie. Továbbá ez a rész minimum 10, maximum 30°-ban dönthető hosszirányban, illetve 10°-ban keresztirányban.

A szabályoknak köszönhetően a csapatok minél alacsonyabbra helyezik majd a kipufogó rendszer nyílását, így a kipufogógázt a szárny alá fogják vezetni. A top csapatok (közöttük természetesen a Ferrari is), viszont egy olyan változat fejlesztését tűzte ki célul, amely minél magasabbra helyezi a kipufogó végét, hogy az abból kiáramló gáz a hátsó szárny terelőlapjára érkezzen, így növelve a leszorítóerőt.

Hátsó felfüggesztés

Az F150° Italia Achillesi-sarka. Rengeteg probléma volt 2011-ben az abroncsok felmelegítésével, főleg a keményebb keverékekkel. A csapat még Hirohide Hamashima volt Bridgestone-os mérnököt is leszerződtette, aki a F150° Italia abroncs telemetria adatait elemezte, hogy kiderüljön, miért volt olyan gyenge a Pirelli abroncsaival. Tavaly év közben megerősítették, hogy jövőre a Red Bull által használt vonó rudas hátsó felfüggesztést fogják használni. Ezzel a megoldással az autó hasmagasságát nagymértékben lehet csökkenteni, így növelve a padlólemez hatékonyságát, ami kompenzálja a befújt diffúzorok betiltásával járó leszorítóerő veszteséget. A csapat reméli, végleg megszűnnek a krónikus abroncsmelegítési problémák.

Motorborítás, motortér

A motorborítás hasonló ahhoz, amelyet tavaly Monacóban illetve az év végi forróbb futamokon használták. Egy nagy lyuk található a borítás végén, amely a Red Bull megoldására emlékeztet. A borítást úgy tervezték meg, hogy a hűtőn áthaladó levegő minél kisebb légellenállást okozzon a motortérben. A motortérben ezen kívül kisebbre szabták az üzemanyagtartályt, mivel a befújt diffúzorok betiltásával többé már nem kell többlet üzemanyaggal ellátni az autót, ami szükséges volt a rendszer optimális működéséhez. A KERS akkumulátorok a váltó mellé kerültek a Red Bull ötletéhez hasonlóan, hogy jobb legyen a autó súlyelosztása. Maga a váltó a hírek szerint nagyon keskenyre sikeredett, amely jól fog igazodni a korábban említett vonó rudas hátsó felfüggesztéshez.

Diffúzor

A befújt diffúzorok betiltásával más módját kell választani, hogy az hatékonyabb legyen. A 2012-es autókon a diffúzor kialakításban alig fog különbözni. A kipufogógáz fújt hatás helyett valószínűleg a hűtő nyílásokból kiáramló forró levegő fog leszorítóerőt termelni. A szabályok szigorúan szabályozzák a hűtőnyílások helyzetét az autó több részén is. A illusztráció alapján a tavalyi Williams megoldására hasonlít az autó motorborításának végződése (kép). Ahhoz, hogy a forró levegő akadálytalanul áramoljon a diffúzorra, szükséges volt egy ultra vékony váltót építeni, amiről korábban már szó volt. A diffúzor kihegyezésének másik megoldása valószínűleg az indítómotor nyílása lesz 2012-ben. A szabálykönyv szigorúan meghatározza a nyílás maximális méretét, de a környékét, valamint a diffúzor tetejét nem.

Hátsó szárny

Megerősítésre került Piolától, hogy az autó hivatalos bemutatóján egy tavalyi hátsó szárny lesz látható. Az új hátsó szárnyról egyelőre nincs információ.

Az autó fejlesztését Pat Fry felügyeli, és a 2012-es Ferrari alapvetően a görög Nikolas Tombazis munkája lesz, de a háttérben a legendás Rory Byrne is fontos szerepet vállal, aki a nyugdíjas éveit szakította félbe a Ferrari kedvéért.

Elérkezett hát a várva várt nap! 2012. február 3.-án bemutatkozott a legújabb együléses Ferrari versenyautó, amely az F2012 nevet kapta. A hatalmas hó miatt az utolsó pillanatban lemondták a hivatalos bemutatót, így az interneten keresztül leplezték le az autót. A tervezésnél arra törekedtek, hogy minden alkatrészt, a lehető legalacsonyabban építsenek be az autóba, másrészt hogy a lehető legjobban megnöveljék a különböző egységek átlagos élettartamát úgy, hogy az minimum három futam legyen. Rengeteg innovatív megoldás található az autón, amit most részletesen átnézünk.

Első szárny

A bemutatón (ahogyan azt korábban már jeleztük) a tavalyi flexibilis szárny volt látható az autón. Mivel a 663 projekt része volt, ezért az első tesztekig nem valószínű, hogy új szárnyat fognak használni. Meg kell vizsgálniuk, hogyan viselkedik az autó a régi szárnnyal, mivel ehhez igazították az autó további részegységeit.

Orrkúp

A lepel lekerülése nagy megdöbbenést váltott ki az emberek és a média szemében. Több újság is csúnyának nevezte az autót. Az új szabályoknak köszönhetően a magasan elhelyezett orrésszel együtt jár az orrkúp és a kasztni közötti „törés”. A McLarenen azért nem látunk ilyet, mert sokkal alacsonyabbra építették az autó orrát, így bőven a szabályok adta kereteken belül maradtak. A Ferrari (a Caterham és a Force Indiához hasonlóan) a lehető legmagasabbra építette, emellett igen rövidre, szélesre és laposra sikerült készíteniük.

Hogy mi ennek az előnye? A magas, széles orrkúp lehetővé teszi, hogy nagymennyiségű levegő irányuljon az orr, illetve az autó alá, ezzel megnövelve az aerodinamikai hatásfokot. Tulajdonképpen egy csatornát hoztak létre, amivel nagyon precízen áramoltatható a levegő az autó oldalsó-hátsó részeire. Az orrkúp felső felén egy törés, domborulat található, amely a korábban említett szabály miatt szükséges. Nicolas Tombazis szerint a megoldásnak nincs negatív hatása aerodinamikai hatékonyság szempontjából.

Az orr igen rövid, az első szárny tartóján éppen hogy túl ér. A tartó hasonló ahhoz, amellyel az F150° Italia a 2011-es esztendő nagy részét futotta. Elöl szélesebb, míg a hátsó része keskenyebb, így beszűkül a levegő útja, felgyorsul, és szívóerőt hoz létre. Az orrkúp hátsó részén szintén a tavalyi évben használt fordító lemezek találhatóak, amelyek a szemből érkező légáramlást az oldalborításra és a hűtő felé tereli.

Fékek

A csapat továbbra is a Brembo fékeit fogja használni. A fékek hűtésére szolgáló légbeömlők (1) hasonlóak az előző évben használthoz, ám a kerekek belső felén lévő függőleges terelőlapok megváltoztak. Az első szárnyhoz és az új felfüggesztéshez igazították, ezért íveltebb lett (2). Segítségével javul a légáramlás az oldalborításon. Az alsó terelőlap (3) a tavalyival megegyező, a jobblégáramlást segíti elő, szintén az oldalborítás irányába.

Első felfüggesztés

Az új vonórudas felfüggesztés (szaggatott vonal) lehetővé teszi, hogy alacsonyabban helyezkedjen el az autó súlypontja, mivel a szükséges mozgató mechanizmusok a kasztni alsó részébe kerülnek. További előnye, hogy tisztábbá válik a légáramlása kerekeknél, amely az első szárnyról érkezik, így kifinomultabb, áramvonalasabb fékrendszert, fékhűtést és oldalborítást alkalmazhatnak. Az új felfüggesztés miatt a tengelytávolság 10 cm-re megnőtt a tavalyi autóhoz viszonyítva.

Oldalborítás, hűtés

A fiatal tehetségek tesztjén Abu Dhabiban egy nagy keretet illesztettek az F150° oldalára 2011 novemberében. Akkor azt figyelték, hogyan változik a légáramlás az oldalborítás elején. Azokból az adatokból született meg ez a nagyon finoman ívelő, kecses oldalborítás. Eredetileg nem ez volt a koncepció, mivel az autó először megbukott az FIA kötelező oldalirányú töréstesztjén, ezért módosítaniuk kellett rajta. Az F2012 másodjára teljesítette a tesztet. Említést érdemel a kinyúlás a borítás hátsó részén, amelyben a kipufogóvég bújik meg, ám ezzel együtt hűtőnyílásként is funkcionál, ami egy ravasz húzás volt a csapat részéről, hiszen a szabálykönyv szigorúan szabályozza ezeket a nyílásokat. Ráadásul a hátsó kerekek belső oldalán található terelőlap csoportra irányították, ahol leszorítóerőt termel.

Áttervezésre kerültek az oldallemezek is (nyíl): függőlegesen egy nyílást tartalmaz, a hátsó oldala az oldalborítás ívét követi. Alul erősen ível kifelé, amely a hűtőnyílás alatti légellenállás csökkentése miatt volt szükség.

A hűtőnyílást is sikerült még karcsúbbra tervezniük. Az autón nagy figyelmet fordítottak az oldal- és motorborítás alatti légáramlásnak, amely a Red Bull győztes autóinak egyik kulcspontja volt a korábbi esztendőkben. A hűtő egy része, a motorborítás alá került, így sikerült karcsúbbá tenni az oldalborítást.

Motorborítás

A csapat a McLaren által használt dupla légbeömlős motorborítást alkalmazza majd, az idei esztendőben. Az elülső (motor szívó oldali) légbeömlője háromszög alakúra cserélődött, hogy több hely legyen a második légbeömlőnek, amely az új hűtőrendszer harmadik hűtőjéhez vezet.

Motor, KERS

Az F2012 a tavalyi autó motorjának továbbfejlesztett változatával rendelkezik. A motort ugyan nem, de a KERS rendszert tovább fejleszthetőek. Bár a plusz 80 lóerő továbbra is megmarad, az eszköz részegységeinek súlyát minimalizálni kell. Egyes források szerint a KERS akkumulátorait lekönnyítették és a váltó oldalai mentén, alul helyezték el, hogy kedvezőbb legyen a súlyeloszlás.Kisebbre szabták az üzemanyagtartályt is, mivel a befújt diffúzorok betiltásával többé már nem kell többlet üzemanyaggal ellátni az autót, ami szükséges volt a rendszer optimális működéséhez.

Padlólemez

Már az utolsó futamon, Brazilíában kísérleteztek különféle anyagokkal a padlólemezen. A pletykák szerint speciális eljárásokkal készítettek anyagokat Maranellóban, hogy minél könnyebb legyen az új modell. A padlólemez elején egy felhajló részt találunk, amely az oldalborítás mentén haladó légáramlás turbulenciáját csökkenti.

Kipufogó

A befújt diffúzorok betiltásra kerültek 2012-re. A szabályoknak köszönhetően a csapatok minél alacsonyabbra helyezik majd a kipufogó rendszer nyílásait. Látni fogunk olyan megoldásokat néhány csapatnál, akik magasra helyezték, hogy az abból kiáramló gáz a hátsó szárny terelőlapjára érkezzen, így növelve a leszorítóerőt. A Ferrari ezzel szemben a hűtőnyílásban lévő kipufogóvéggel (bekeretezve) a hátsó kerekek belső felén található terelőlap csoportot célozta meg a kiáramló kipufogógázzal, hogy abból valamennyi leszorítóerőt nyerjenek.

Hátsó felfüggesztés,  váltó

Az F150° Italia Achillesi-sarka. Rengeteg probléma volt 2011-ben az abroncsok felmelegítésével, főleg a keményebb keverékekkel. A csapat még Hirohide Hamashima volt Bridgestone-os mérnököt is leszerződtette, aki a F150° Italia abroncs telemetria adatait elemezte, hogy kiderüljön, miért volt olyan gyenge a Pirelli abroncsaival. Tavaly év közben megerősítették, hogy jövőre a Red Bull által használt vonó rudas hátsó felfüggesztést fogják használni (zöld vonal). Ezzel a megoldással az autó hasmagasságát nagymértékben lehet csökkenteni, így növelve a padlólemez hatékonyságát, ami kompenzálja a befújt diffúzorok betiltásával járó leszorítóerő veszteséget. A váltót ezért a lehető legkeskenyebbre építették, amely jól igazodik a vonórudas felfüggesztéshez. Ezzel azt is elérték, hogy még karcsúbb lett az autó hátsó traktusa. A csapat reméli, végleg megszűnnek a krónikus abroncsmelegítési problémák.

Diffúzor

Ahogyan tavaly, idén is nagy titok övezi a diffúzorok kialakítást, ezért a bemutatón (a McLarenhez hasonlóan) kitakarták egy szénszálas lappal (a kipufogóról készült képen látható). A befújt diffúzorok betiltásával más módját kell választani, hogy az hatékonyabb legyen. A kipufogógáz fújt hatás helyett a hűtő nyílásokból kiáramló forró levegő fog leszorítóerőt termelni. A szabályok szigorúan szabályozzák a hűtőnyílások helyét az autó több pontján is. Ahhoz, hogy a forró levegő akadálytalanul áramoljon a diffúzorra, szükséges egy ultra vékony váltót építeni, amiről korábban már szó volt. A diffúzor kihasználásának másik módja az indítómotor nyílás környékének kialakítása lesz 2012-ben, ugyanis azt a szabálykönyv nem tiltja.

Hátsó szárny

A bemutatón a korábbi hírforrásokat igazolva a tavalyi hátsó szárny volt látható az autón. A tervek szerint egy hatékonyabb állítható hátsó szárny (DRS) rendszerrel lesz felszerelve az évadnyitóig.

Jerez de la Frontera. Február 7.-én végre kezdetét veszi a 2012-es év, az első hivatalos tesztel. A csapatnál úgy döntöttek Felipe Massa kap először lehetőséget az F2012 volánja mögött kedden és szerdán, majd Fernando Alonso csütörtökön és pénteken.

1. nap

Teendők: adatgyűjtés az autó kezelhetőségéről

A nap első részében Massa adatokat gyűjtött az autó kezelhetőségét illetően, mivel a Scuderia számára teljesen új a vonó rudas felfüggesztés. Később egy aero tesztet is végrehajtottak az új hátsó szárnyon. Felipe összesen 69 kört teljesített, legjobb ideje 1:22.815, ami több mint 3 másodperccel maradt el Kimi Raikkonen győztes idejétől. Az első teszten nehéz megítélni az erőviszonyokat, mert eltérhet az üzemanyag mennyiség és az abroncs típusa. A csapatok programja más és más az első napokban.

Hátsó szárny

Mivel az új kipufogó szabály miatt többé nem lehet a diffúzorra vezetni a kipufogógázt, ezért az abroncsok belső felén lévő terelőlap csoportra irányítják azt. Ez azzal jár, hogy az abroncsok belső oldalfala túlmelegedhet, ezért egy infra kamerát helyeztek el a hátsó szárny véglapjára (bekarikázva), amely hőmérsékleti adatokat továbbít a boksz felé.

További hőmérsékleti adatokat szereztek a hátsó szárny tartójának körzetéből (nyilak), ahol hőre színeződő tapaszokat helyeztek el. Azt vizsgálták, mennyire melegednek az alkatrészek az új kipufogó elrendezés miatt.

A mérnökök ismét górcső alá vették a szabálykönyvet és ügyesen, egy átalakítást hajtottak végre a hátsó szárnyon. A szárny és a véglap között egy keskeny sávban négy apró terelőlapot találunk. Előnye, hogy több leszorítóerőt termel kevesebb légellenállás mellett. Évekkel ezelőtt betiltották a több terelőlapos hátsó szárnyat, de a Ferrarinál egy kiskaput okosan kihasználva azért egy keveset át tudtak ültetni az idei autóba.

Kipufogó

Az első napon egyetlen apró probléma akadályozta Felipe Massa munkáját. Egy-egy hosszabb etap után az új motorborítás (amely körülöleli a kipufogócsövet) a nagy hőterhelés miatt kissé megégett, ezért a csapat kivágta a sérült részt a borításból, hogy a továbbiakban elkerüljék egy esetleges tűz keletkezését.

Diffúzor

A fotósok Jerezben rögtön megtalálták az új autó egyik titokzatos pontját a diffúzort, amelyet a bemutatón egyszerűen kitakartak. Kísértetiesen hasonlít a Red Bull megoldására: a diffúzor tetején egy kis terelőlapot találunk (kis nyilak), amely elősegíti a tisztább légáramlást a padlólemez felett, nagymértékben csökkenti a diffúzor mögött fellépő turbulenciát. A diffúzorban négy elkerítő lemezet találunk, amelyek biztosítják az autó alól kilépő levegő irányítását, növelve a leszorítóerőt.

Említést érdemel a hátsó kerekek belső felén lévő terelőlap csoport (nagy nyíl). Idén nagyobb szerephez jutnak, mint tavaly, mivel a kipufogócsőből kiáramló gázok rajtuk fejtik ki hatásukat. A kis terelőlapok meredekebb szögben állnak, hogy a lehető legtöbb leszorítóerő ébredjen, minimális légellenállás mellett.

2. nap

Teendők: adatgyűjtés az autó kezelhetőségéről

A nap első részében Massa ismét adatokat gyűjtött az autó kezelhetőségét illetően, továbbá végrehajtottak egy aero tesztet az új hátsó szárny második változatával, amelyet a nap további részében is használt.

Felipe összesen 95 kört teljesített, legjobb ideje 1:20.454, ami kevesebb, mint 2 másodperccel maradt el Michael Schumacher győztes idejétől (2011-es autóval futotta). A legjobb 2012-es autó Mark Webber Red Bull-Renault-ja 1,2 másodperccel volt gyorsabb. Az már tisztán látszik, hogy Massa jobban összeszokott a teljesen új autóval és ma már merészebb volt. Egyre kisebb a lemaradás! A holnapi napon már Fernando Alonso vezeti az F2012-t.

Továbbra is hőmérsékleti adatokat gyüjtöttek a hátsó abroncsokról, illetve annak környezetéből, hogy a további fejlesztések miatt ne legyen probléma a fejlesztésekkel. Massa elégedett volt teljesítményével, a csapat konstans, kevésbé gyors körökre kérte őt meg. Pozitívan nyilatkozott az új első felfüggesztésről, amelyet az első naphoz képest tovább finomítottak. Sokat javult az autó kezelhetősége és csökkent a tavalyi évben fellépő alulkormányzottság.

Hátsó szárny

A csapat ismét a tovább hangolt hátsó szárnnyal végzett aero tesztet a második napon. A négy apró elem megmaradt a véglap és a szárny találkozásánál (nyíl), de egy új terelőlapot kapott, amelynek felső élén, középről eltűnt a V-alakú kivágás (1. kép, bekarikázva). Emellett látható, hogy a letisztultabb terelőlap felső éle túlnyúlik, magasabbra került, mint maga a véglap. Hasonló megoldással még a tavalyi Spanyol Nagydíjon kísérleteztek, akkor azt betiltották.

Kipufogó

Charlie Whiting délután a boxutcában járt, hogy megvizsgálja a csapatok kipufogórendszereit. Mindegyiket szabályosnak találta.

3. nap

Teendők: adatgyűjtés az autó kezelhetőségéről, aerodinamikai tesztek végrehajtása

Fernando Alonso bemutatkozott az F2012 volánja mögött. Rengeteg spanyol szurkoló látogatott ki a kedvért a jerezi pályára. Alonso tovább folytatta az adatgyűjtést az új autóról és összesen 67 kört teljesített. Különböző beállításokat vizsgáltak, hogy melyikkel hogyan viselkedik az autó a kanyar bejáratánál, kigyorsításnál, stb. A legjobb ideje 1:20.412 volt, amely 2,8 másodperccel volt lassabb a legjobb Rosbergtől, aki még mindig a 2011-es autóval tesztelt. A leggyorsabb 2012-es autót Roman Grosjean vezette, akitől 2 másodpercre volt Fernando.

Pat Fry azt nyilatkozta a harmadik nap után, hogy semmi értelme üres tankkal gyors köröket futni, meg kell ismerniük ezt a teljesen új autót. Alonsonak délelőtt egy hidraulikus problémája akadt, emiatt 90 percet kénytelen volt a boxban tölteni.

Kipufogó

Álló helyzetben magasabb a hőterhelés a kipufogócső nyílásának környezetében, amelyet a hőre színeződő tapaszokkal nem lehet tisztán mérni. Az egyik mérnök a boxutca végén várta Alonsót, aki megállt és egy rajtolást gyakorolt. Közben a mérnök egy lézeres hőmérővel a kezében megvizsgálta a kipufogó környékén, milyen mértékben melegednek fel az alkatrészek.

Diffúzor

A diffúzor volt a következő alkatrész, amelyet szélcsatornás tesztek során használt folyadékkal borítottak be. Ez az anyag megmutatja a csapat számára, hogyan alakul a légáramlás a diffúzoron és környékén.

A képen látható, hogy a padlólemezen egy vastag kábel köteg fut végig (nagy nyíl), egészen a diffúzor oldalfaláig. Ez egy lézeres hőmérsékletérzékelő (piros vonal, kis nyíl), amely az abroncs belső oldalfalának hőmérsékletét méri. Mivel a kipufogó erre a részre van irányítva, a kipufogógáz túlhevítheti a hátsó abroncsokat, szemcsésedést, esetleg defektet is okozhat.

4. nap

Teendők: adatok gyűjtése, aerodinamikai tesztek végrehajtása, új hidraulikus és kipufogó alkatrészek tesztelése

Alonso mindössze 39 kört teljesített, de a nap legjobb idejét futotta 1:18.877-tel. A 2012-es autók ideje között ez volt a második legjobb a négy nap után! Ez felettébb bíztató a csapat és a szurkolók számára! Ám egy elektronikai probléma miatt majd három órát kellett a boxban várakoznia. A teszt legvégén a rajtokat is gyakorolta.

A nap végén Fernando elmondta, hogy az új szervokormánnyal sokat sikerült előrelépniük és most először már az előnyeit is élvezhette, viszont rengeteg munka vár a csapatra az első felfüggesztést illetően.

Kipufogó, hátsó felfüggesztés

A kipufogóval Felipe Massának gyűlt meg a baja az első napokban, ezután a csapat módosított a motorborításon, majd magán a rendszeren. Valószínűleg az abroncs oldalfalán mért magas hőmérsékletet miatt, a többi csapathoz hasonlóan nem a hátsó kerekek belső felén lévő terelőlapokra, inkább középre, a hátsó szárny tartójára irányították a kipufogógázt, hogy megvizsgálják ott mennyi leszorítóerőt nyerhetnek és mennyire melegednek az alkatrészek.

Az eredeti kipufogó rendszerrel futott a délelőtt folyamán Fernando. Szénszálas burkolatokkal fedték le a véglapokat kívül-belül, hogy azok ne égjenek meg a nagy hőterhelés miatt.

Mivel a csapat hátul sem használta még soha a vonó rudas felfüggesztést, ezért a négy nap alatt alapos vizsgálat alá vetették. Többféle beállítással körözött a két pilóta. Alonso alacsonyabbra (felső kép), Massa magasabbra (alsó kép) állított hasmagassággal futott.

Barcelona, Montmeló. Február 21.-én a 2012-es év, második hivatalos tesztje. A főhadiszálláson megtörténtek a jerezi teszt eredményeinek elemzése, így a csapat a szükséges módosításokat elvégezte az F2012-es modellen. A négy napos teszt végén bíztató eredményekkel távozott a csapat és végre megjelent Felipe Massa arcán egy mosoly!

1. nap

Teendők: adatgyűjtés az autóról, aerodinamikai tesztek végrehajtása

Fernando Alonso kezdte meg a további adatgyűjtést és a fejlesztési feladatok végrehajtását az új autón. Fernando érthető módon jó néhány kört tett meg a délelőtt folyamán különböző aerodinamikai konfigurációkkal. Alonso összesen 75 kört tett meg, ötödik lett, a legjobb ideje 1:24.000 volt, amely 835 ezreddel maradt el Vettel idejétől.

Egyetlen nagyobb probléma hátráltatta a délelőtt felénél, amely közel egy órába került, de a nap további része zökkenőmentesen zajlott.

Diffúzor

A csapat az első teszt után rögtön módosította a diffúzor kialakítását. A második és harmadik elkerítő lemezt egy, nagyobb váltotta fel (1), valószínűleg az eredeti változat nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ezen kívül az elkerítő felső éle egy ívvel kapcsolódik a diffúzor tetejéhez (2), amellyel csökkenthető a légellenállás és növekszik a leszorítóerő.

2. nap

Teendők: aerodinamikai tesztek, kipufogó rendszer tesztelése

A spanyol pilóta a kulcsfontosságú elemeket a tervezett programban végrehajtotta és összesen 87 kört tett meg. Legjobb ideje 1:23.180 volt, amely bő fél másodperccel maradt el Hülkenberg győztes idejétől, aki a szuper lágy abroncsokon futotta körét, de még így is negyedik lett.

Az új autó 400 kilométert teljesített ezen a napon. Több féle beállítást és mind a négy keveréket kipróbálta Fernando. Szintén tesztelésre került néhány új alkatrész a kipufogón és más területeken is. Jó munkát végeztünk az abroncsok felmelegítését illetően – mondta Alonso. Előre kell lépnünk az aerodinamika terén, az autó elején és a kanyarok kijáratánál. Az istálló holnap tovább folytatja a tesztet Felipe Massával a kormány mögött.

Motorborítás

Néhány lényeges elemet befestették a zöld folyadékkal (közöttük a motorborítást), hogy leellenőrizzék a légáramlást. A vizsgálat során a kipufogóvég feletti rész eléggé kaotikusnak tűnt a csapat számára, ezért még a nap folyamán új kipufogó elrendezést próbáltak ki. Ez az autó egyik pontja, amely még változhat a szezon nyitóig.

Kipufogó

A csapat a Jerezben módosított kipufogórendszerrel kezdte a felkészülést Barcelonában is. A csapat hatékonyabbnak látta, hogy az eredeti konfiguráció helyett a hátsó szárny tartójára irányítják a kipufogógázt. Ehhez már csak be kellett lőni azt a pozíciót (bekarikázva), ahol a kiáramló forró gáz nem hevíti fel a hátsó felfüggesztés alkatrészeit. Ezt természetesen a hőre színeződő tapaszokkal tudják megvizsgálni, amelyeket a lengőkarokra ragasztottak.

3. nap

Teendők: a kemény keverékű Pirelli abroncsok és különböző beállítások kipróbálása

A brazil pilóta a tervezett programot végrehajtotta. 84 kört teljesített, közel mindet a Pirelli Pzero kemény keverékével futotta és ezért a legjobb ideje 1:24.771 2,4 másodperccel maradt el Maldonado idejétől, amivel csak 7. lett.

Az autó határozottan jobb Jerezhez viszonyítva és látjuk, hogyan javulhatunk tovább – mondta a brazil. Szinte csak a kemény keverékkel futottam és meglehetősen elégedett vagyok a munkánkkal. Holnap kipróbáljuk az összes keveréket és azon fogunk dolgozni, hogy jól beállítsuk az autót. Fontos, hogy rengeteg kilométert teljesítsünk az utolsó öt napban, hogy a lehető legjobban felkészüljünk az első versenyre.

Hátsó szárny

A hátsó szárny tartóján látható vezeték mérésről árulkodik. A 2. napon módosított kipufogó rendszert alapos vizsgálat alá vetették a 3. napon is, ezért a tartó alatt és felett hőmérsékletérzékelőket helyeztek el, hogy megfigyeljék, mennyire melegedik fel. A szezon során a tartó formája sokat fog változni, mert a csapat arra fog törekedni, hogy a kipufogógáz adta leszorítóerőt a lehető legjobban ki tudják majd használni.

4. nap

Teendők: a különböző beállítások értékelése, a Pirelli Pzero keverékeinek összehasonlítása, a rajtok gyakorlása és hosszabb etapok teljesítése.

Felipe legjobb ideje 1:23,563 volt, amelyet 103 körből teljesített, ez bő 1,2 másodperccel maradt el Kobayashi legjobb idejétől, aki a szuper lágy abroncsokkal futotta legjobb idejét.

„Az értékelések után (mind a kipufogó, mind az autó elején) kaptunk egy irányt, amin keresztül dolgozhatunk a legjobb beállításokért a jövőben. Sok tenni valónk van még, például a kanyar kijáratoknál, de elégedett vagyok és a következő barcelonai teszten, tényleg elkezdhetjük az igazi, sokat mondó tesztelést.” – nyilatkozta az utolsó nap végén Massa.

Az utolsó teszt március 1.-én Barcelonában veszi kezdetét.

2173,885. Ennyi kilométert tett meg technikai gond nélkül Fernando Alonso és Felipe Massa az évadnyitó előtti utolsó hivatalos teszten. Kemény hét volt ez a csapat számára, hiszen rengeteg új alkatrész került kipróbálásra és délutánonként nehéz verseny szimulációkat kellett elemezniük a mérnököknek. Pat Fry a teszt után azt mondta, hogy az elért jó időeredmények nem tükrözik az autó valós hollétét a mezőnyben. Szerinte esély sem lesz Ausztráliában a dobogóért harcolni. Két hét múlva kiderül.

1. nap

Teendők: aerodinamikai vizsgálatok, új alkatrészek tesztelése, különböző beállítások tesztelése

Felipe Massa kezdte meg a második barcelonai tesztet. A brazil pilóta az autó beállításokon dolgozott, délután pedig hosszabb etapokat futott. Legjobb ideje 1:24.318, amelyet 105 körből teljesített. Az eredménye bő egy másodperccel maradt el Roman Grosjean győztes idejétől. A teszteken eltérő beállításokkal és üzemanyag mennyiségekkel köröznek a pilóták, ezért nehéz felismerni a valós erőviszonyokat.

Áramlás vizsgálatok

Több alkatrészen is áramlás vizsgálatot hajtott végre a csapat a délelőtt folyamán, közöttük az új diffúzorral és az első fékek csatornáival.

Tükör

Apró, bár a pilóta számára jelentős probléma orvoslása történt a délelőtt folyamán. Azt nem tudjuk, hogy a pilóták panaszkodtak a kilátásra vagy a mérnökök döntöttek úgy, hogy változtatnak a visszapillantó tükör pozícióján. A tükör 3-5 centiméterrel alacsonyabbra és az autó széléhez közelebb került elhelyezésre. Nem mindegy milyen pozícióban helyezik el a tükröket, mivel az autó hátulján apró légörvényeket kelthetnek, így megnő a légellenállás, ami elkerülendő.

Hűtőnyílás

A csapat kopoltyúkkal látta el a motorborítást egy pár kör erejéig. Tavaly használtak hasonló megoldást, amely a verseny során a jobb szellőzést biztosítja a motor számára. A technikai szabályzat a pilótafülke (cockpit) melletti hűtőnyílás területét szigorúan meghatározza.

Motorborítás

Mivel a bemutató során Nicolas Tombazis megemlítette, hogy a váltó feletti részen egy harmadik hűtő is helyet kapott, számítani lehetett rá, hogy egy módosított motorborítás fog felbukkanni az új autón. A váltó feletti terület jóval szélesebb, amelynek köszönhetően több forró levegő távozhat a motortérből, így javul a hűtés hatásfoka.

Hátulról nézve jól látszik az ütközési zóna mögött a hagyma alakú nyílás (1). Jobban megfigyelve további két-két kopoltyú található a váltó oldalain (2), amelyek szintén a jobb hűtést hivatottak biztosítani.

Kipufogó

Újabb helyen látható a kipufogóvég. Úgy tűnik a Scuderia nem találja a megfelelő pozíciót a kipufogógáz számára. Minden egyes centiméter változtatás nagyban befolyásolja az autó hátsó traktusán a lég, illetve kipufogógáz áramlását, amely javíthatja, vagy ronthatja a kezelhetőséget. Amint változtatnak rajta, a már megszokott hőre színeződő tapaszokkal borítják be az autó teljes hátsó részét, hogy megvizsgálják mennyire melegednek fel az alkatrészek. Fry elmondása szerint nem sok különbség van a változatok között, de részletesen ki kell elemezni és döntést hozni, melyiket használják majd a jövőben.

Padlólemez

A nap folyamán egy új padlólemez-diffúzor egységgel látták el az idei autót. A padlólemez a hátsó kerekek előtt három kisebb nyílást tartalmaz. A nyílásoknak köszönhetően csökken a légellenállás a padlólemez alatt, mivel a levegő ezeken keresztül a diffúzor szélső csatornáiba áramlik

Diffúzor

Korábban a csapat már egyszer módosította az F2012 diffúzorát. A második barcelonai teszten tovább finomították: a diffúzor teteje az elkerítő lemezeknél (a Red Bullhoz hasonlóan) lágyan ívelnek (1). Ezzel a megoldással nagyobb felületen áramolhat a levegő a diffúzor felett (nő a leszorítóerő) és közben nem okoz légellenállást magában a diffúzorban. A diffúzor felett lévő terelőlap (2) követi a kilépő él alakját. Segítségével megnő az alacsony nyomású terület a diffúzor felett, ezzel extra leszorítóerőt nyerhető.

2.nap

Teendők: aerodinamikai vizsgálatok, új alkatrészek tesztelése, különböző beállítások tesztelése, verseny szimuláció

Fernando aerodinamikai beállításokat végzett el az F2012-n, majd délután verseny szimulációt hajtott végre minden probléma nélkül. A teszt ma fél órával tovább tartott, mivel reggel erős köd lepte el a katalán pályát.

1:23.447 volt Alonso legjobb köre. Ismét Grosjean volt a legjobb a Renault-val, akitől több, mint nyolc tizeddel maradt. Mentségére szóljon, hogy főleg verseny szimulációkat hajtott végre 60 kiló üzemanyaggal az F2012 tankjában. A nap végére a számítógép 125 teljesített kört mutatott a neve mellett.

Pat Fry elmondta, hogy a munka fő részét az új első szárny tesztelése tette ki, amelynek adatait összevetették a korábbi változattal. Szóba került a kipufogó rendszer is, amelyről azt mondta, hogy tisztázni kell a megoldást és rengeteg fejlesztést kell végrehajtani rajta az első versenyig. Valószínűleg egy „hagyományosabb” változat mellett fognak dönteni – mondta Fry.

Első szárny

A tavalyi Koreai Nagydíj óta most először változtatott a csapat az első szárnyon. Ez a változat tulajdonképpen a tavalyi szárny továbbfejlesztett változata, a mezőnyből talán a McLaren által használtra hasonlít leginkább.

A szárny fő éle kevésbé ível a tartók környékén, szinte egyenes (1). A szárnyon lévő hosszanti vízszintes nyílás előrébb került (2) és kiegészült egy kisebbel (3), amely az abroncs belső oldalfalának vonalával esik egybe. Módosult a terelőlap is, amely az új fék hűtőnyílásának alakjához igazodva, már kevésbé szögletes (4). A legszembetűnőbb változás, hogy a véglap négy apró nyílást tartalmaz (5). Ezek az oldalsó nyílások a véglap külső oldaláról a belsőre, a szárny alá terelik be a levegőt az abroncsok belső oldalfalára. Ennek köszönhetően csökken a légellenállás az első abroncsok környékén és nő a leszorítóerő. Maga a véglap is módosult: a véglap elülső-felső éle egy szélesebb profilt kapott (6), amely alacsonyabb légnyomást kelt a véglapon, csökkentve a légellenállást. A véglap hátsó élének alakja is megváltozott (7), a korábbi egyeneshez képest ívelt lett, amely már a megváltozott alakú Pirelli abroncsokhoz igazítja a légáramlást.

3. nap

Teendők: különböző beállítások tesztelése, verseny szimuláció

Felipe Massa ismét a kormány mögött a teszt harmadik napján. Egy sor beállítás teszt elvégzése szerepelt a programban délelőtt, míg verseny szimulációk végrehajtása a délutániban, amelyet most először eső is nehezített. Felipe 1:22.413-mal megfutotta egyéni legjobbját a barcelonai teszteken és csak három tizeddel maradt el Pereztől.

Hátsó szárny

Az utolsó tesztnapokon előbukkannak olyan alkatrészek, amelyek már a melbournei csomag részét képzik. Az utolsó előtti napon a hátsó szárny véglapját igazították hozzá az új diffúzorhoz. Korábban a véglap felfelé ívelt és három terelőlapot tartalmazott, amelyek egy vízszintes elemmel egymáshoz voltak rögzítve, hogy a diffúzorból kiáramló levegő ne keltsen bennük rezonanciát. Az új változatban a véglap szögletesebb és csupán két ilyen terelőlap található, amelyeknek alsó élei enyhén íveltek és már nincsenek egymáshoz rögzítve. Alakjukból adódóan követik a diffúzorból kiáramló levegő útját, így csökken a légellenállás. Ezek az apró terelőlapok segítik a diffúzor hatékonyságát, csökkentik a levegő sűrűségét az autó mögött, és irányt mutatnak az abroncsok által keltett légörvényeknek. Miközben a leszorítóerő megnő, az abroncsok által keltett légellenállás csökken.

Motorborítás, kipufogó

A csapat végre megtalálta a kipufogó helyes pozícióját, és mint egy megpecsételve annak helyét, le is burkolták. Az eredeti elképzelés szerint a kipufogógáz a hátsó abroncsok belső felén lévő terelőlap csoportra, illetve a diffúzor oldalsó csatornáin fejtette volna ki hatását. Ám az abroncsok valószínűleg túlhevültek és ezért kénytelenek voltak a hátsó szárny vízszintes tartójára irányítani azt. Említést érdemel a korábbi változat, ahol egy tartóval a motorborításhoz rögzítették a kipufogóvéget, hogy az ne rezonáljon.

4.nap

Teendők: aerodinamikai vizsgálatok, különböző beállítások tesztelése

Az utolsó tesztnapon Fernando Alonso volt a soros. A spanyol pilóta a különböző beállításokon dolgozott, majd később a Pirelli abroncsok összehasonlításában segédkezett, amelyet erre a pályára hozott, közöttük a kísérleti abroncsokat. Alonso második lett, legjobb ideje 1:22.250 (amely egyben egyéni legjobbja is a tesztek alatt), alig két tizeddel maradt el Raikkönen győztes idejétől.

Áramlás vizsgálatok

Hogy minél több adatot tudjanak kielemezni a szezon kezdete előtt, szinte a teljes autót beborították a zöld aero folyadékkal az utolsó tesztnapon. De miért is szükséges ez? Miután felhordják a folyadékot az autó vizsgálandó elemeire, a versenyző kihajt a pályára és néhány megtett kör után visszatér a boxba. A folyadék a légáramlásnak megfelelően rendeződik az alkatrészen. Szemrevételezéssel és fotók készítésével elemzik az eredményeket, majd a szükséges módosításokat elvégzik az új elem elkészítésekor, hogy aztán újra elvégezzék ezt a tesztet.

Már csak két hét maradt a szezonnyitóig és a csapat nagyon keményen dolgozik Maranellóban, hogy egy versenyképes autóval szállhassanak ringbe a 2012-es világbajnoki címért!

Az Ausztrál Nagydíj helyszínére, Melbourne-be érkezett a mezőny. Az autó a teszteken mutatott problémáit sajnos nem sikerült orvosolni, ezért Felipe Massa nagyon, Fernando Alonso kevésbé küszködött az autó egyensúlyával egész hétvégén. Az eredeti konstrukció működését figyelték, ezért új alkatrészeket szinte alig hoztak az Albert Parkba.

Merevítő a motortérben

Fernando Alonso egy érdekes megoldást javasolt a Ferrarinak, amelyet a Renault 2001-től használt: egy rúddal merevebbé tették az autó hátsó részét (nyíl). A rúd a váltóhoz és a kasztnihoz csatlakozik, ezáltal feszes marad az autó hátsó része, nő a stabilitás.

Hátsó szárny

Az egyetlen lényeges változás az autón egy új hátsó szárny volt. Erre a módosításra azért volt szükség, mert az autó könnyű, üres tankos állapotban nagyon túlkormányzottá válik, nincs elég tapadás a hátsó kerekeken. Ezt csak úgy lehet kiküszöbölni, ha a hátsó szárnyat nagyobb felülettel használják, ám így csökken a végsebesség. A szárny közepe az lefelé hajlított (nyíl), szemben a teszteken használt korábbi változattal, ahol felfelé ívelt. Ezzel az apróbb módosítással több leszorítóerő érhető el, amire az F2012-nek égető szüksége van ebben az évben. További változás, hogy a terelőlapon található V-alakú kivágás eltűnt (bekarikázva), helyette „sík” lett az egész, így a leszorítóerő most már a terelőlap teljes területén fejti ki hatását. Végül érdemes megfigyelni azt a három ún. Gurney-lapocskát a véglapon (1), amelyekkel plusz leszorítóerőt lehet elérni, de ezeket a terelőlapok legvégén szokták elhelyezni (lásd hátsó szárny). Ebben az esetben viszont apró terelőlapokként működnek, a véglap mentén haladó légáramlás, illetve a kipufogógáz útját szabályozza.

Tükör

A teszteken láthattuk, hogy kétféle visszapillantó tükör elhelyezéssel próbálkozott a csapat. Most már látható, hogy Felipe Massa a magasabb elhelyezésű tükröt használta, míg Fernando Alonso az alacsonyabbat, amely kis mértékben az oldala felé is el van tolva..

Az autó erőssége:

-abroncsmelegítési problémák megoldódtak

-az abroncs szemcsésedésének problémája megoldódott

-jól érzi magát a gyors kanyarokban

-új kerékanya/kerékpisztoly kifejlesztése (a csapat kerékcseréje 1mp-cel gyorsabb mindenkinél)

Az autó gyengéje:

-alacsony végsebesség

-könnyű autóval nincs elég leszorítóerő az autó hátulján, túlkormányzottá válik

-lassú kanyarokban kevés a tapadás az autó hátsó kerekein, kigyorsításnál kipörög a kerék, ezért gyorsan kopnak a hátsó gumik

Verdikt:

Alonso a versenyen az élmezőnyben autózott és Vettelt a 25. körig tartotta, sőt a közepes keverékkel még fel is zárkózott rá. Ez volt az a pont, ahonnan már romlott az autó teljesítménye és egyre jobban leszakadt a többiektől. Mivel az időmérőn üresen nagyon gyengén teljesített az autó, arra lehet következtetni, hogy minél jobban ürült a tank, annál kevesebb lesz a leszorítóerő, jelentősen csökken az autó kezelhetősége.

További probléma, hogy az autó messze a leglassabb az élmezőny autói közül a végsebesség tekintetében. Kb. 10 km/h-val lassabbak. Alonso a kvalifikáció után nyilatkozta, hogy Karthikeyan HRT-jét nem tudta utolérni az egyenesekben, ami problémát jelenthet a versenyen.

A problémák különböző módon érintik a versenyzőket. Massa a stabil, jól beállított autót szereti sok leszorítóerővel, míg Alonso mindig is a kissé túlkormányzott autót szerette, ezért jobban meg tud birkózni az izgága F2012-vel. Ezért volt látható az a hatalmas különbség a két pilóta között, egész hétvégén. Ráadásul Massa a versenyen a leszorítóerő hiány miatt háromszor kényszerült kiállni kerékcserére, míg Alonso kétszer. Massa a 3. szabadedzés után azt nyilatkozta, hogy egy tiszta kört se tudott összerakni, mert állandóan a tapadás hiányával küszködött. Az autó alulkormányzott a kanyar bejáratoknál és túlkormányzott a kijáratoknál.

Gary Anderson a BBC technikai elemzője, korábbi tervezőmérnök elmondta, hogy a csapatnak sürgősen egy új aerodinamikai csomagra van szüksége az autó hátsó traktusán (akár egy hagyományosabb változatra) és át kell tervezni a kipufogó rendszert is. Megemlítette, hogy a vonó rudas első felfüggesztés nem rossz, de a geometria miatt nehezen lehet munkára bírni az első kerekeket. Nem érzi az autót a pilóta, nincs egyensúly.

„Magico” – ez az üzenet fogadta Fernando Alonsót, amikor elsőként szelte át a célvonalat Sepangban. A győzelem teljesen váratlanul érte a csapat, amihez hozzá tartozik, hogy esős verseny lévén Fernando ismét megmutatta versenyzői képességeit. A felszáradó pályán ismét előjöttek az F2012 gyengéi, de Alonso higgadt, koncentrált vezetéssel is meg tudta nyerni a versenyt a Ferrari számára, amely összességében a 217. az ágaskodó paripának. Jelenleg Alonso vezeti a világbajnokságot! Felipe Massa viszont a mezőny hátsó részében (a 15. helyen) végzett, mert egy korai abroncs szemcsésedés miatt ismét egyszer több kiállásra kényszerült.

Első szárny

Az ígéretekkel ellentétben mégis csak hozott egy nagyobb fejlesztést a csapat Malajziába. Az utolsó barcelonai teszten már használták ezt az első szárnyat, sőt Ausztráliában is pénteken, de élesben most mutatkozott be először. Az új szárny lényegében még egy nyílást tartalmaz (1), módosult a terelőlap profilja (2), és a szárny véglapján a McLarenhez hasonló nyílásokat tartalmaz, amelyek az abroncs külső oldala helyett a belsőre vezetik a légáramlást. Említést érdemel még a hosszanti nyílás a szárnyon, amelynek belső éle előrébb tolódott (3), így kevesebb leszorítóerőt generál, viszont az egyenesekben nő a végsebesség. Mind a két pilóta megkapta ezt a szárnyat, de változást igazán csak Alonso érzett az autón.

Fékek

A Maláj pályán három nagyon hosszú egyenes található, amelyek végén a fékek iszonyatos igénybevételnek vannak kitéve. A csapatok ilyenkor több furattal ellátott tárcsafékekkel, illetve nagyobb fék hűtőnyílásokkal látják el az autót. Ezek a módosítások lehetővé teszik a fékek jobb szellőzését, hűtését, amire a maláj forróságban szükség van.

A csapat kipróbált egy új fék hűtőnyílást (jobbra), amely sokkal „szögletesebb, mint elődje (balra), ám csak a pénteki napon tesztelték. Ezzel az aero hatékonyságot szerették volna növelni, de valószínűleg nem tudott elegendő hűtést biztosítani a fékek számára, ezért mellőzhették.

Végül a teljesen lefedett fékrendszert is megnézhetjük a lenti képen, amely teljesen áramvonalas, szénszálas burkolatot kapott, hogy minimális legyen a légellenállás.

Hűtőnyílások

A maláj helyszín Sepang az egyik legforróbb az egész versenynaptárban. Nem ritka a 35°C-os levegő és 55°C-os aszfalt hőmérséklet, amely mellé párosul a 75-80%-os páratartalom. Ilyenkor az autó és a pilóta is nehezebben bírja az igénybevételt, ezért plusz hűtőnyílásokkal kell ellátni az autót.

A bal oldali képen a jól bevált pilóta fülke melletti hűtőnyílás látható, amely a hűtőn áthaladt forró levegőt vezeti el a motorborítás mentén. Ez a kis elem rontja ugyan a légellenállást, de nélküle az autó nem élné túl a versenytávot, az extrém körülmények között.

A jobb oldali képen, a kasztni tetején lévő hűtőnyílás látható, amely a pilóta hűtésére szolgál. A nyíláson beáramló levegő a pedálok felett lép be a cockpitbe és a versenyző felsőtestén végig haladva lép ki a „szabadba”. A korábbi évek modelljein rendszeresen az orrkúpon található nyílás látta el ezt a funkciót, de idén a radikális autó miatt nem volt számára hely az orrkúpon. A nyílás nagyon emlékeztet a 2010-es McLaren nyílására, amely az F-csatorna működtetésére szolgáló levegőt juttatta a rendszerbe.

Hűtő

A csapatok általában az autó jobb vagy bal oldalán helyezik az olajhűtőt. Az F2012 radikális változási közé tartozik az a harmadik hűtő is, amely felváltja ennek szerepét. Az autó gerincén a váltó felett (bekarikázva) található ez a kisebb hűtő. A motorborítás tetejét úgy alakították ki, hogy a plusz nyílásokon keresztül friss levegőt vezet a hűtőre, amely megakadályozza a váltó olajának túlhevülését.

A csapat teljesen tisztában van azzal, hogy ez a győzelem Fernando versenyzői képességeinek köszönhető és nem az autónak, ezért sokat javulhat az olaszok morálja és Maranellóban gőzerővel folytatódhatnak a fejlesztések.

Bár a Spanyol Nagydíj hétvégéjére hoz egy nagyobb aero csomagot a csapat, néhány apróbb fejlesztést kapott Kínában az F2012. A Scuderia nem várt eredménnyel távozott Sepangból, ahol Fernando Alonso megnyerte a nagydíjat és vezette a világbajnokságot. A Kínai Nagydíjon hatalmas volt a kavarodás az élmezőnyben, ahol ezúttal nem sikerült jó eredményt produkálni sem Alonsónak (9. hely), sem Massának (13. hely).

Első szárny

A Shanghai pályán több hosszú egyenes is található, ahol nagyon fontos a jó aerodinamika. A Ferrarinál úgy döntöttek, hogy megválnak az első szárny és a véglap találkozásánál lévő apró elemtől (nyíl). Normál esetben kis mértékű leszorítóerőt állít elő, ám ezen a pályán nem sokat számít hiánya, hiszen fontosabb a magas végsebesség.

Fék csatorna terelőlap

A csapat kisebb aero csomagjában található a teljesen új fék csatorna terelőlap. Hasonló megoldást a Lotus és a Red Bull istálló használ. Mivel Malajziában az új első szárny debütált, finomítani kellett az első kerekek belső oldalán a légáramlást. A levegő az első szárny véglapján található apró nyílásokon keresztül az abroncsok belső oldala mentén haladnak végig az új csatornán (nyíl).

Pilótafülke terelőlap

Két apró szárny kapott helyet a tükör mögött-alatt (1), amely jobban irányítja a légáramlást az oldalborítás tetejére, csökkenti a légellenállást. A korábbi változat nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, nagyon rosszul alakult a légáramlás a pilótafülke melletti területen.

Mivel a csapat a korábban említett fék csatorna terelőlapokat is módosította, az oldalborítás váll lemezeinek alján elhelyeztek egy-egy apró függőleges terelőlapot (2), amely tovább irányítja és javítja a légáramlást az autó oldalborítására.

Hátsó szárny

A kínai pályán található a versenynaptár leghosszabb egyenese, amely több mint egy kilométer hosszú. A csapat ezért egy teljesen új hátsó szárnyat hozott Shanghaiba. 

A leglényegesebb változtatás az alsó szárny elem profiljában található. A korábbi változattal összehasonlítva látható, hogy a szárny teljesen más ívekkel készült. Középen lefelé ívet (1), csak úgy, mint a széleken (2). A pilótafülke melletti új terelőlapok miatt kellett módosítani a szárnyat, hogy ne okozzon feleslegesen légellenállást.

Az autó függőleges szimmetria vonalán használt egy távtartó helyett már kettőt találunk (3). Erre az FIA szabálya miatt van szükség, hogy nagy sebességnél a felső terelőlap és a szárny között hézag állandó maradjon.

A távtartók felett egy-egy V-alakú kivágás látható a terelőlapon (4), amely csökkenti a légellenállást, és hatékonyabbá teszi a DRS-t is az egyenesekben, mivel nyitáskor kisebb lesz az a felület, amellyel a levegő érintkezik, tehát nő a végsebesség.

Az utolsó változtatás a véglapon található. Az új változat már négy kivágást tartalmaz (5), szemben a sepangi véglappal, amely csak hármat. Az említett hosszú egyenesben a szárny és a véglap találkozásánál feltorlódik a levegő, ezekkel a nyílásokkal lehet tehermentesíteni a szárnyat, így hamarabb éri el végsebességét az autó. A korábbi változatnál (még a jerezi teszteken mutatkozott be először) egy keskeny sávban négy apró terelőlap kapott helyet ezen a ponton (6), amely most eltűnt és a két véglap között teljes szélességében csak a szárny maradt (7), így több lett a leszorítóerő és a többi változtatással együtt nőtt végsebesség.

Pénteken csak Alonso tesztelte az új konfigurációt, ám szombaton és vasárnap már Massa is ezzel a szárnnyal körözött.

A következő nagydíjra Bahrainben kerül sor, amelyet ha jó eredménnyel túl él csapat, a várva várt Spanyol Nagydíjra már megérkezik az átdolgozott F2012.

Az istálló túl van a nehezén. Az első négy verseny borzasztóan nehéz volt a csapat számára, hiszen tudták, hogy az autó nem képes a győzelemért harcolni, ezért mindent megtettek, hogy legalább csökkentsék hátrányukat az élmezőnyhöz képest. Bahreinben az idei év első kettős pontszerzést produkálták a pilóták. Fernando Alonso 7., míg Felipe Massa 9. helyen végzett. A következő, Spanyol Nagydíjon bemutatkozik az autó B-változata, az átdolgozott kipufogórendszerrel, hűtőrendszerrel, oldalborítással, diffúzorral.

Kerékagy

A csapatok többsége rájött, miért olyan gyors a Ferrari kerékcseréje. A kerékagyon találhatóak azok a menetek, amelyre a légkulccsal felkerül a kerékanya. A Ferrari láthatóan 3 menettel rögzíti a kerékanyát, míg a többi csapat 5-6 menettel. A kerékanya becsavarása a több menet miatt több időbe kerül, amely a boxkiállások során pozícióvesztést okozhat. Mérések szerint a Ferrari hét tizedmásodperccel cserél gyorsabban kereket mindenkinél.

Fék

A pálya karakterisztika és az időjárási körülmények miatt versenyről-versenyre változnak a féktárcsák hűtőnyílásainak alakja, hogy mindig a lehető leghatékonyabbak maradjanak. Ezért Bahreinben a Brembo új fejlesztésű féktárcsáit használta a csapat, amely öt furatot tartalmaz egy sorban (nyíl). Bár karakterét tekintve a sakhíri pálya ugyan hasonlít a kínai aszfaltcsíkhoz, ám a hűtési igény nagyobb, mivel itt a levegő hőmérséklete 15-20°C-kal melegebb és nagyon száraz, ami nagyon rossz hatással van a fékekre.

Padlólemez

A téli teszteken már láthattuk, hogy a padlólemezen három nyílást (egy hosszabbat és két rövidebbet) alkalmazott a csapat a hátsó kerekek előtt, ám versenyen most láthattuk először. Az új rész szombaton jelent meg az autókon, amely a verseny napjára is megmaradt. A nyílásokon keresztül levegő áramlik a diffúzor szélső csatornáiba, növelve a leszorítóerőt.

Hátsó szárny

A csapat mindent elkövet, hogy munkára bírja az autó hátsó részét. Ezúttal egy 15 cm széles szárny jelent meg a hátsó szárny tartóján (nyíl). Ezzel az elemmel a diffúzor hatékonysága javul, hiszen több leszorítóerő ébred a hátsó tengelyen és segíti a hátsó szárny és a diffúzor közötti területen egyesíteni a légáramlást. Pénteken Massa a kis szárny nélkül futott, míg Alonso autóját felszerelték vele. Mind a két autón egyszerre végeztek aerodinamikai megfigyelést a szokásos zöld folyadékkal, hogy megfigyeljék a két konfiguráció közötti különbséget. Szombaton és vasárnap már Massa is használta az új elemet.

A katalán versenyhétvége előtt május 1-3. között Mugellóban tesztelnek a csapatok, ahol a legfrissebb fejlesztéseket próbálják majd ki a csapatok.

Az idei első évközi teszttel kezdetét veszi az európai szezon. Mugellóban került sor erre a három napos tesztre, ahol Fernando Alonso az első és harmadik, míg Felipe Massa a második napon kapott lehetőséget. Nagyon sok aerodinamikai elem került kipróbálásra a három nap alatt és az abroncsok viselkedését is sikerült jobban megérteni. Ennek eredményeként az autó nem kevesebb, mint 4-5 tizedmásodperccel javult körönként!!!

1. nap

Teendők: abroncsok viselkedésének megértése, új alkatrészek tesztelése

Sajnos nagyon rosszak voltak az időjárási viszonyok a teszt első napján. Szinte egész nap esett az eső, de ennek ellenére Fernando Alonso az első helyen végzett 1:22.444-es idővel, amelyet 46 teljesített körből ért el. Mivel kevés ideig volt száraz a pálya, drasztikusan át kellett tervezni a napi programot, így délután csak a rajtokat gyakorolta Fernando.

Kipufogó

Az első napon kipróbálták a McLaren-sílusú kipufogót, amelyet a jelenlegi elrendezésből alakítottak ki. A kipufogónyílás felett kivágtak egy nagyobb részt (1), hogy az oldalborítás tetején haladó levegő magával tudja ragadni (kékkel) a kiáramló kipufogógázt (pirossal) a padlólemezre. A nyílás után közvetlenül egy kb. 10cm-es ívelt „fém nyelvet” rögzítettek a nyíláshoz (2), amely teljesen legális és tovább javítja ezt a hatást, így több leszorító ébred az autó hátsó tengelyén, segítve a diffúzor munkáját.

Padlólemez

Az új kipufogó rendszer miatt kissé módosítani kellett a padlólemezt is, ezért két függőleges terelőlap kapott helyet a hátsó kerék előtt, és a váltóborítás mellett. Ezek az elemek segítenek a kiáramló kipufogógázt pontosan irányítani a diffúzor tetejére, illetve oldalára, növelve a leszorítóerőt.

Motorborítás, váltóborítás

Mivel kezdetét vette az autó teljes átdolgozása, a motorborítás sem maradhatott ki a fejlesztésekből. Az új kipufogó miatt az ún. Acer-csatornát (lásd 3.nap) át kellett dolgozni, de a hátsó felfüggesztés bekötési pontja közelében is módosult a borítás (nyíl). A szénszálból készült motorborítást vákuumos eljárással készítik, amely pontosan követi a borítás alatt lévő alkatrészek formáját, ezért látható egy nagyobb "dudor" a felső lengőkar bekötési pontja körül.

A másik lényeges változás a váltóborításon érhető tetten. Bahrainben a nagyobb hőterhelés miatt a borításon extra nyílásokat láthattunk, amelyek segítségével javult az alkatrészek hűtése. A mugellói teszten kipróbált új kipufogó rendszer miatt egy teljesen letisztult és karcsúbb borítást alkalmaztak, hogy semmi ne zavarja a kiáramló kipufogógáz útját.

2. nap

Teendők: abroncsok viselkedésének tanulmányozása, különböző beállítások kipróbálása, aerodinamikai elemek tesztelése

A második napon Felipe Massa ülhetett az F2012 volánja mögé. Főleg az abroncsok viselkedését tanulmányozták rövid és hosszabb etapokon, különböző beállítással. A nap folyamán fel került néhány új aerodinamikai elem is a versenyautóra. Felipe 1:22.257-es ideje az ötödik helyre volt elegendő, bő hat tizeddel maradt el Grosjeantól. Massa szorgalmasan gyűjtötte a köröket és a nap végére 106 kör szerepelt a neve mellett.

Fordítólemez

A csapat kipróbált egy új két részes fordítólemezt az orrkúp alatt, amelyhez hasonlót a Red Bull használ. Összességében a nagyobb fordítólemezeknek köszönhetően egy csatorna képződik a levegő számára, felgyorsítja, optimalizálja a légáramlást az orrkúp alatti területen. Ezzel együtt természetesen megváltozik a padlólemez előtti légáramlás, tehát az autó hátsó végén a diffúzor hatékonysága is javul.

3.nap

Teendők: abroncsok viselkedésének megértése, új alkatrészek tesztelése

A mai napon megérkeztek Maranellóból a legújabb aerodinamikai elemek, amelyek természetesen tesztelésre is kerültek. Sajnos a délelőtt folyamán Fernando kisodródott a 12-es kanyarban és megrongálódott az autó bal eleje, ami miatt két és fél órát vesztegelt a boxban. Ennek ellenére 98 kört teljesített és harmadik helyen végzett 1:21.363-as idővel, amely három tizeddel maradt el Grosjean idejétől.

Kipufogó

Az F2012 bemutatója után a kipufogót körülölelő hűtőnyílást a média elnevezte Acer-csatornának, mivel a csapat szponzorának logója rajta helyezkedik el. Most, a mugellói teszten az Acer-csatorna befelé ível az autó középvonala felé, tetején (periszkóp stílusban) pedig helyet kapott a várva várt új kipufogó rendszer nyílása.

A kipufogógáz ezen túl nem a padlólemezre fog irányulni, hanem az autó karosszéria középpontja mentén a hátsó szárny tartójára. Hátránya, hogy a leszorítóerőt tekintve kevésbé hatékony, mivel a padlólemezen, nagyobb felületen fejti ki hatását. Előnye, hogy kevésbé érzékeny a gázpedálállásra, mivel ennek függvényében nő vagy csökken a kiáramló kipufogógáz, így a leszorítóerő nagysága is, amitől túlkormányzottá válhat az autó és kevésbé befolyásolja a hátsó kerekek hőmérsékletét.

Oldalborítás

A korábban említett Acer-csatornák átalakításával karcsúbb, letisztultabb lett az oldalborítás, így csökkentek a káros légörvények ezen a területen, sokkal kiszámíthatóbb lett a légáramlás. A korábbi hűtőnyílás mérete a kipufogó mellett nagymértékben lecsökkent, hiányát nyílásokkal pótolták (lásd: motorborítás).

Motorborítás

Láthattuk, hogy teljesen új az autó hátsó része, de nem csak külsőleg változott az autó. A korábban alkalmazott harmadik hűtőt áttervezték, amely a váltó felett helyezkedett el, ezért sokkal karcsúbb motorborítást készítettek. Több apró hűtőnyílás kapott helyet az oldal- és motorborításon (keskeny nyilak). Megjegyzést érdemel a motorborítás tetején lévő cső alakú kiképzés (nagy nyíl), amely a harmadik hűtőre vezeti a levegőt.

Fékcsatorna

A Willamshez hasonló fékhűtést próbált ki Fernando az utolsó napon, ám a brit istállóval ellentétben a hátsó tengelyen alkalmazták. Az eddigi hűtőnyílás eltűnt, helyette az abroncs és a terelőlap között nyíláson keresztül áramlik be a friss levegő (1). Az új elrendezésnek köszönhetően sokkal letisztultabb lesz a légáramlás a hátsó felfüggesztés környékén. Érdemes megjegyezni a nagy vízszintes terelőlapot (2), amely a diffúzor oldalára irányítja a kipufogógáz egy kis részét.

Hátsó fékcsatorna terelőlap

Az áttervezett hátsó fékhűtés miatt módosult a hátsó tengely vonala mögötti légáramlás, tehát a terelőlap csoportot is át kellett alakítani (kiemelve). Mivel javult a légáramlás, ívelt terelőlapokkal helyettesítették a régieket. 

Hátsó szárny

A mugellói teszt utolsó, harmadik napján a csapat egy új fejlesztésű hátsó szárnyat is kipróbált. A szárny véglapja McLaren-stílusban készült, hat vízszintes nyílást tartalmaz (1) a korábbi négy ívelt helyett, amelyek egészen a terelőlapig nyúlnak. Ezek a nyílások segítenek tehermentesíteni a szárnyat nagy sebességnél. További változás, hogy a véglap teteje egészen a terelőlapig vissza van metszve (2), így a nyílásokból kiáramló légörvények nem ütköznek a véglap hátsó élébe, tehát kis mértékben csökken a légellenállás.

A véglap alján lévő két függőleges terelőlap helyett ezúttal négy található (3), amelyek hátrafelé haladva egyre jobban benyúlnak a diffúzorba. Segítik csökkenteni a hátsó abroncsok által keltett légörvényeket és stabilizálja az autó hátsó részét. Az utolsó lényeges változtatás a hátsó szárny tartóján látható (4), amelyről eltűnt a korábban használt kis szárny, helyette a tartó közepén egy 15cm széles rész ível felfelé, rajta egy vízszintes nyílással a hátsó ütközési zóna felett (4). Ezzel a megoldással az új kipufogórendszer és a diffúzor hatékonysága javítható, hiszen a kipufogógáz a szárny tartójának közepén fejti ki hatását, megnövelve a leszorítóerő.

Gary Anderson a BBC F1-es technikai elemzője áradozott a Ferrari munkájáról. Szerinte ez volt a legjobb hely, ahová a kipufogógázokat irányíthatták és jó kompromisszumot kötöttek a kipufogónyílás és a hűtőnyílás arányait illetően. A második fázis valószínűleg a hűtőrendszer áttervezése lesz. Számításai szerint kb. 2-3 tizeddet javult az autó körönként, csak a kipufogó/oldalborítás átdolgozásával.

A következő nagydíj helyszínén Barcelonában további fontos alkatrészek érkeznek és reméljük, hogy tovább tudjuk csökkenteni a hátrányunkat.

Minden évben a Spanyol Nagydíjjal veszi kezdetét igazán a világbajnokság, hiszen Európába visszatérve a csapatok bevetik az összes fejlesztést, amelyeket az elmúlt hetekben a tervezőasztalon létrehoztak, illetve a mugellói teszten kipróbáltak. A Ferrari is hasonlóan tett és a mugellói teszt utolsó napján bemutatott aero csomagra itt, Barcelonában még rátettek egy lapáttal. Nagyon meggyőző lett az új F2012-es, hiszen a kvalifikáción Fernando Alonso a harmadik legjobb időt futotta, míg a versenyen Maldonaldóval harcolt a győzelemért hazai közönség előtt, ám ezúttal alulmaradt, ennek ellenére vezeti a világbajnokságot!

Első szárny

A katalán aszfaltcsíkon több gyors kanyar is található, ahol fontos az autó jó egyensúlya, tapadása, ezért több apróbb módosítással finomítottak az első szárnyon. A felső terelőlap belső elemét egy apró nyílással látták el (1), a szárny véglapján látható venturi csatornát jobban homorították (2), hogy alatta felgyorsuljon a légáramlás. Végül a véglapon található hátsó ívelt elemet sarkosra alakították (3). Ezek az apró módosítások lehetővé teszik, hogy nagyobb legyen a kanyarsebesség, és mégis stabil maradjon az autó.

Az új szárnyat pénteken csak Alonso tesztelte, de szombaton és vasárnap Massa is használhatta.

Féktárcsák

Mivel Barcelona kevésbé igényel nagy fékezéseket és a levegő hőmérséklete is alacsonyabb, mint Bahrainben, a csapat a „klasszikus” féktárcsákkal szerelte fel autóit.

Hűtőnyílások

A hosszú célegyenesben több másodpercig leszabályzási fordulatszámon forognak a motorok, emellett a versenyzők 17-18 másodpercen keresztül állnak a gázpedálon, amely természetesen megkívánja a motor, a motortér jobb szellőzést, hűtését. A mugellói teszten három nyílás volt látható az új kipufogó körül, egy oldalt és kettő felül. Barcelonában viszont csak két nagyobb (nyíl) és ezeket oldalt helyezték el. Ezekkel az apró módosításokkal tisztábbá válik a légáramlás a kipufogó előtt, így az zavartalanul működhet.

Pénteken melegebb volt, ezért Massa autóján kivágták a régi szellőzőnyílásokat (lásd: összehasonlítás), hogy javuljon a hűtés. Alonso az új elrendezéssel futott egész nap, amelyet a későbbiekben Massa is megkapott.

Padlólemez

Az új diffúzor mellett természetesen a padlólemez hátsó részét is kissé módosítani kellett. A hátsó kerekek előtt lévő domborulat magasabb lett (nyíl), hogy csökkentse az abroncsok előtt feltorlódott levegőt és segítse az új diffúzor munkáját. Az új padlólemez/diffúzor egységet is Alonso tesztelte először, de később mindkét autót felszerelték vele.

Diffúzor

Egy sokkal kifinomultabb diffúzorral körözött mind két pilóta a spanyol hétvégén. E diffúzor elődjét még a téli teszteken alkalmazták először (pont Barcelonában), amelyet mostanra tovább fejlesztettek.

A diffúzor továbbra is tartalmazza az ún. Gurney-szárnyacskát (1), amely követi a diffúzor felső élének profiját és csökkenti a levegő örvénylését a diffúzor mögött. Bár az autó mögött vannak ezek az örvények, rontják az autó végsebességét az egyenesekben és a kezelhetőséget a kanyarokban. Jobban megfigyelve látható, hogy a diffúzor felső éle kissé felfelé ívelt (2 - kiemelve). Ez az apró ívelt rész segít a diffúzorból és a Gurney-szárnyacska közötti légáramlást tovább finomítani, egyesíteni. Az elkerítő lemezek alakja is teljesen megváltozott (3), sarkai lekerekítettek. Az elkerítő lemez és a padlólemez találkozásánál benyúló íveket is találunk (4). Ez a két módosítás szintén az örvénylést csökkenti a diffúzor mögötti területen.

Hátsó szárny

Az autó végsebessége jelentősen javult, köszönhetően az átdolgozott hátsó résznek. Az új kipufogó rendszer miatt a hátsó szárny tartóját Mugellóban módosították, de a 15cm-es szárny akkor még hiányzott róla, most viszont együtt növelik a kipufogógáz adta leszorítóerőt.

A pénteki napon eltérő aero csomagot használt a két pilóta. Alonso a továbbfejlesztett változatot használta, amit későbbiekben Massa is megkapott. Az új hátsó szárnyon még egy apró módosítást hajtott végre a csapat. Ausztráliában mutatkozott be a három Gurney-szárnyacska a hátsó szárny véglapján, amelyek megfelelően választják le a légáramlást a véglapról. A véglap legtetejét korábban úgy alakították ki, hogy egy negyedik ilyen szárnyacska is létre jött (jobb oldali kép). A jobb aerodinamikai hatásfok érdekében ettől az elemtől vált meg a Ferrari és ezt a területet egy penge vékony, ellentétes szárny alakra formázta át (kiemelve), hogy növekedjen az F2012 sebessége a kanyarokban. 

Mi várható Monacóban? A Ferrari a spanyol hétvégén az utolsó szektorban volt a leggyorsabb, ahol nagyon sok a lassú kanyar és fontos a jó mechanikai tapadás. Ez előrevetíti, ismét az élmezőnyben láthatjuk autóinkat Monte-Carlóban is, és bebizonyosodott, hogy az extrém vonó rudas első felfüggesztésnek is vannak előnyei!

Az év legpatinásabb verseny helyszínére Monte-Carlóba költözött át a mezőny. A szűk utcai pálya a lassú kanyarjairól híres, ahol rengeteg leszorítóerőre és kitűnő mechanikai tapadásra van szükség. A két Ferrari egész hétvégén nagyon jól érezte magát a mini hercegség utcáin, folyamatosan az élmezőnyben láthattuk őket. Úgy tűnik Felipe magára talált és Fernandóval karöltve fontos pontokat gyűjtöttek a csapat számára. A verseny nagyon szoros befutóval zárult, de sajnos a győzelmet egyikkőjüknek sem sikerült megszerezni. Alonso 3. helyével dobogóra állhatott, míg mögötte alig lemaradva Massa a 6. helyen végzett.

Fordítólemez

Alonso és Massa különböző fordítólemezt használt az egész monacói hétvége során: Massa a Barcelonában bemutatott változatot használta, amely a karosszéria elejének alsó feléhez van rögzítve, míg Alonso a régebbi, orrkúp alá rögzített verziót.

Orrkúp

Az autó elején az orrkúp alatt egy szénszálból készült burkolattal (nyíl) fedték le a fék munkahengerek, tartályok környékét. Segít megóvni a sérülékeny alkatrészeket egy esetleges frontális becsapódás következtében. Ehhez hasonló burkolatot csak a Mercedes használ a jelenlegi mezőnyben.

Fékcsatorna terelőlap

Maranellóban továbbra sincs megállás, és szinte azonnal megjelennek a legújabb fejlesztések az autókon. Bár nemrég módosítottak a fékcsatorna alatt lévő terelőlapon, mostanra tovább finomították. Az új profilnak köszönhetően (kiemelve) csökken a légellenállás, illetve több levegő áramlik a fékcsatorna alatti terület mentén az oldalborításra.

Féktárcsák, fékhűtés

A legutóbb Bahrainben használt féktárcsákat Monacóba is elhozták. A több hűtőnyílással ellátott tárcsák javítják a fékhatást, mivel a szűk, lassú kanyarokkal rendelkező pályán kevés a hosszú egyenes, ahol megfelelően visszahűlnének. Megjegyzést érdemel a fent említett új fékcsatorna terelőlap, amelynek belső oldala is módosult: a második hűtő nyílás jobban süllyesztett a terelőlapba (nyíl), kissé szélesebb, ezzel javítva az első kerekek féktárcsáinak hűtését.

Hátsó szárny

A csapat az év elején használt hátsó szárnyat hozta el Monte-Carlóba, amely nagyobb leszorítóerőt generál és tökéletes erre a pályára. A hátsó szárny tartóján lévő 15cm-es szárny (bekarikázva) sokkal meredekebb terelőlappal rendelkezik és ketté osztották, hogy több a leszorítóerő mellett a légellenállás kevésbé növekedjen.

A többieknek most már számolniuk kell a Ferrarival is, de annyira szoros az élmezőny, hogy a futamgyőztes kiléte versenyről-versenyre változik. Domenicalli csapatfőnök szeretné, ha ezen túl az időmérőn is jól teljesítene az F2012, ezért még több munka vár a csapatra a főhadiszálláson.

A múlt hét végén rendezték a 2012-es szezon 7. versenyét Kanadában, a rendkívül gyors Gilles Villeneuve-ről elnevezett aszfaltcsíkon. A Ferrari tovább folytatta intenzív fejlődését és az idény során először mind két pilóta elégedett volt az autóval. Ez látszott a versenytempón is, hiszen Alonsót egy „bevállalós” taktika fosztotta meg a győzelemtől, míg Massa az élmezőnyből, saját hibájából pördült meg a verseny elején.

Első szárny

Bár nem készült külön, a kanadai pályára szánt első szárny, érdemes megfigyelni a beállításbeli különbséget a monacói változathoz képest. Az első szárny terelőlapjait Monte-Carlo lassú kanyarjai miatt a maximális meredekségre kell állítani, míg Montrealban a hosszú egyenes és a minél magasabb végsebesség elérése érdekében kevesebb leszorítóerőre van szükség az első tengelyen, ezért láthatóan alacsonyabb dőlésszöggel van beállítva (nyíl).

Fékcsatorna

Alap esetben a fékcsatorna a dob közepébe irányítja a levegőt. Az abroncsok belső oldala mentén található terelőlap nem javítja a hűtést, csak az aero hatékonyságot növeli.

A Ferrari távolabb helyezte el ezt a függőleges terelőlapot a forgó abroncsoktól és eltüntette a fékcsatorna nagy belépő nyílását (1). Az abroncs és a terelőlap között beáramló levegő (2) belép a dobba, ahol lehűti a fékeket. További előnye, hogy a fékcsatorna külső oldala letisztult lesz és javítja a légáramlást az abroncs körül. Hasonló megoldással csak a Williams fut a jelenlegi mezőnyben. Kanadában a féktávokon szükséges a fékek megfelelő hűtése, ám a hosszú egyenesekben csökkenteni kell a légellenállást, ezért a csapatok viszonylag kis fékcsatornákat használnak, kompromisszumot kell kötniük. A Ferrari úgy döntött, hogy csökkenti a légellenállást és ezért a fékcsatorna nélküli változatot használta.

Említést érdemel a kerékagyon található menetek száma (kiemelve), amely körülbelül egy fél fordulattal csökkent, így tovább gyorsítva a kerékcserét.

Kipufogó

A Ferrari nem is olyan rég, Mugellóban tesztelte második generációs kipufogórendszerét, amelyet két futamon (Spanyolország, Monaco) használt. Kanadában viszont első ízben alkalmazta a McLaren-féle kipufogórendszert. A kipufogócső felfelé és kifelé lett pozícionálva. A levegő az oldalborítás felett és mellett áramlik, ahol találkozik a kipufogógázzal és felerősítve, le- illetve befelé irányítja azt. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy a 2011-ben betiltott fújt diffúzorok hatását utánozza, amely nagy mértékű leszorítóerőt keltett, az autó hátsó részén. Hasonló megoldást használ a Sauber, a Toro Rosso és a Force India is.

Megjegyzést érdemel közvetlenül a kipufogóvég felett a két apró nyílás, amelyeken a hűtőn keresztül haladt forró levegő távozik, csakúgy, mint a kipufogó belső oldalán lévő nagyobb nyílásból.

Motorborítás

A pénteki napon rengeteg aerodinamikai vizsgálatot hajtottak végre a csapatnál. Az új hátsó rész miatt, a megváltozott légáramlást meg kellett, hogy értsék. Az új alkatrészek között szerepelt az új motorborítás is, amelyet Alonso próbált ki. Hátul, a felső lengőkar bekötési pontja felett két apró hűtőnyílás (kiemelve) került kialakításra, amely a harmadik hűtő szellőzését hivatott szolgálni. A motorborítás gerincének vége lefelé ívelt, sokkal karcsúbb és zárt lett, így tisztább lesz a hátsó szárny tartójára érkező légáramlás. Vajon a csapat előkészíti a szuper DRS-t?

Padlólemez – Kanada előtt

Korábban, már említettük a Red Bull féle padlólemez botrányt. Monte-Carlóban több csapat, köztük a Ferrari is panaszt tett az FIA-nál a Red Bull padlólemezét (pontosabban az azon lévő lyukat) illetően, amely szerintük nem szabályos. 2011-től, a dupla fedeles diffúzorok betiltását követően a szabálykönyv leírja, semmilyen lyuk nem lehet a padlólemezen, leszámítva az indítómotor nyílását, amelynek mérete szigorúan korlátozott.

A BBC technikai szakkommentátora Gary Anderson szerint szabálytalan a Red Bull megoldása, amely majd egy tizedmásodperc előnyhöz juttatja az osztrák csapatot. Az FIA a Bahraini Nagydíjon szabályosnak minősítette, ám a csapatok „lázadása” miatt a montreali hétvége előtt egy héttel betiltotta.

De mi is a funkciója ezeknek az apró nyílásoknak? Ezek a nyílások segítik, befolyásolják a diffúzorban lévő légáramlást, hatással vannak a keltett leszorítóerő mértékére. Több csapat is használ hasonló megoldást a mezőnyben, ám azok nyílások, nem lyukak. Összehasonlítva látható, hogy a Ferrari a „szokásos” 3 nyílást alkalmazza és ezek egészen a padlólemez széléig elérnek (nyilak), így ezek résnek, nyílásnak minősülnek. A Red Bull viszont tartalmaz egy függőleges elkerítő lemezt, amelynek külső oldalán található a lyuk, amely nem éri el a padlólemez szélét. A szabály szerint a padlólemeznek folyamatosnak kell lennie, amit a Red Bull tulajdonképpen megszegett azzal, hogy egy lyukat alakított ki rajta.

A Ferrari esetében a résen beáramló levegő az abroncs belső oldala mentén a diffúzor szélső csatornájába kerül. A Red Bull megoldása azonban eltér, mivel a lyuk sokkal beljebb helyezkedik el és a beáramló levegő szinte közvetlenül az abroncs belső oldalára kerül és onnan a diffúzorba, tehát a levegőnek kisebb utat kell megtennie, ami miatt csökken a légellenállás.

Padlólemez – Kanada

Az új kipufogórendszer hatékonyságát úgy szerették volna növelni, hogy két ívelt, függőleges terelőlapot helyeztek el a padlólemezen (bal oldali kép – nyilak), amelyekhez hasonlót még a mugellói teszten alkalmaztak. Ezek segítségével a lefelé áramló kipufogógázok nagyon jól irányíthatóak a padlólemez teteje, illetve oldala mentén, így tovább növelve a gázok keltette leszorítóerőt.

A megoldásnak köszönhetően nagyon stabil lett az autó hátulja, ami Massa tempóján is megmutatkozott, hiszen vezetési stílusa a sok hátsó leszorítóerőn alapszik. Pénteken egyébként Alonso a régi kipufogórendszerrel is körözött, amelyet szintén felszerelték egy függőleges terelőlappal (jobb oldali kép – nyíl).

Hátsó szárny

Pénteken több variációval próbálgatták az új és régi csomag alkatrészeit együtt. Hogy közvetlenül össze tudják hasonlítani az eredményeket, mindig egyszerre küldték ki a két autót a pályára.

1) Először Massa és Alonso az új kipufogórendszert és hátsó szárnyat használták, amelynek tartójáról hiányzott a korábbi futamokon alkalmazott 15cm széles szárny, ám Felipe hátsó szárnyának véglapja három (kiemelve), míg Fernandoé hat nyílással volt ellátva, amely mellé az új motorborítást is megkapta.

2) Második alkalommal Massa és Alonso ugyanazt a Spanyol Nagydíjon bemutatott hátsó szárnyat, illetve motorborítás egységet kapta meg, ám Massa az új kipufogórendszert használta, míg Alonso a régit.

Az aerodinamikai tesztek után végül a barcelonai változatot tartották meg a hétvége további részeire.

Jövő hét végén a mezőny visszatér Európába, ahol tovább folytatódik a rendkívül kiélezett világbajnokság. Vajon meg lesz a nyolcadik futamgyőztes?

A 2012-es év következő állomása Valencia volt, ahol a szokásos Európa Nagydíjat rendezték. A balul sikerült időmérő edzés után remek tempóban tört előre a két Ferrari. Alonso emlékezetes győzelmet szerzett hazai közönség előtt 13 előzést bemutatva és 20 ponttal meglépett főbb riválisaitól! Felipének ezúttal sem sikerült dobogó közelbe kerülnie, mivel Kobayashival ütközött és megsérült autója, de biztató versenytempója. Az F2012 remekül működött a hosszú etapokon a keményebb keverékkel, de ehhez szükség volt egy átfogó aero csomag kipróbálása.

Első szárny

Az Európa Nagydíj hétvégéjének kezdetén, pénteken a csapat kipróbált egy új első szárnyat, amelyet valószínűleg Silverstoneban viszont látunk az F2012-esen. A legszembetűnőbb változás a terelőlapon látható, amelynek profilja megváltozott (1). A terelőlap és a véglap közötti fix, nem állítható rész szintén átdolgozásra került: a korábbi rést felváltotta egy hosszanti nyílás (2). Az első szárny terelőlapjának állító mechanizmusa is megújult (3).

A szárny véglapját is átdolgozták (4), megpróbálnak minél több levegőt elvezetni az első abroncsok belső oldala mentén. Az új véglapon négy nagyobb nyílást alakítottak ki, az ezeken beáramló levegő a szárny alá jutva a fékcsatorna terelőlapra kerül, amely segítségével csökken az első abroncsok mögötti területen a turbulencia. Az abroncsok előtti területen is csökkenteni kívánják a levegő örvénylését, ezért megnyújtották a véglap tetején lévő vezérsíkot (5).

Tükör

A nagy számú fejlesztések között található a tükör tartójának módosított változata, amely az aerodinamikai hatékonyságot növeli. Az új változat a pilótafülke oldalán lévő terelőlap széléhez csatlakozik. Alonso egész hétvégén ezzel a változattal körözött, míg Massa a régivel.

Váll lemez

A valenciai csomag részét képzi az új váll lemez is. A padlólemez találkozásánál egy függőleges nyílást alakítottak ki (nagy nyíl), az elkülönült részeket csavart profillal látták el, hogy az ide érkező légáramláshoz tudják igazítani.

Az oldalborítás terelőlapján három apró szárnyvéget helyeztek el (kis nyilak) a korábbi egy helyet, amelyek meredekebb szögben állnak. Ezek felgyorsítják a légáramlást a padlólemez sarka alatt, illetve csökkentik az első kerekek által keltett örvénylést.

Padlólemez

A hétvégén módosításra került az autó padlólemeze is, melynek középrésze egy „felhajtott” szekcióval bővült (kiemelve). A megoldás lehetővé teszi, hogy a levegő felgyorsuljon az oldalborítás mentén és a kipufogó alatti területen, hogy onnan tovább haladva a diffúzor tetején fejtse ki hatását és javítsa munkáját.

Oldalborítás

Pénteken egy plusz hűtőnyílással szerelték fel az F2012 oldalborítását, a kipufogónyílás oldalán (nyíl). Valenciában nagyon meleg volt egész hétvégén, ennek ellenére az időmérőn már a régi letisztult változatot láthattuk.

Diffúzor

A továbbfejlesztett padlólemez mellett, kissé módosult az F2012 diffúzora is. A hátsó ütközési zóna alatt, a diffúzor felett húzódik a Gurney-szárnyacska, amelyen legutóbb Barcelonában változtatott a csapat. Korábban a Gurney-szárnyacska a 15cm-es középső zónában egy magasabb terelőlaphoz csatlakozott (1). Valenciában azonban kettéosztották és a Gurney-szárnyacska a diffúzor teljes hossza felett (2) átível. A megosztott résznek köszönhetően ugyanannyi leszorítóerő mellett csökken a légellenállás, így kis mértékben javul az autó végsebessége.

Megváltoztak a diffúzor külső elkerítő lemezeinek profilja is. Valenciában visszatértek az év elején használt sarkos elkerítő lemezekhez. Továbbá a padlólemez és az elkerítő lemezek találkozásánál kisebb rádiusszal készültek a sarkok, amelyek erőteljesebb légáramlást biztosítanak.

Következik Silverstone, ahol tavaly betiltották a befújt diffúzort és Alonso meg is nyerte a futamot. Vajon sikerül duplázni?

A versenynaptár egyik legnagyszerűbb helyszínére, Silverstone-ba költözött a mezőny, ahol nagyon gyors, egymásba fonódó kanyarokat találunk, a hosszú egyenesek mellett. Ezért nagyon fontos jó aerodinamika és mechanikus tapadás. Ennek ellenére említésre méltó új fejlesztéssel nem készült a csapat, a korábban tesztelt, de még ki nem próbált alkatrészekkel vértezték fel a versenyautókat. Egyre jobb az F2012-es, hiszen Fernando ismét 2. lett (egy gumitaktikai hiba miatt vesztette el a győzelmet), míg Felipe idei legjobb helyezését érte el, 4. helyével. Alonso továbbra is vezeti a világbajnokságot.

Első szárny

Ahogyan arra Valenciában számítani lehetett, a Ferrari elhozta legújabb fejlesztésű első szárnyát a silverstonei aszfaltcsíkra is. Pénteken az esőben próbálgatták a pilóták, ám Fernando a 2. szabadedzés leintését követően összetörte az F2012 orrát, így kénytelen volt a régi szárnyat használni a hétvége további részén. A csapat később Felipe autóját is a régivel szerelte fel, így élesben ezúttal sem láthattuk az új első szárnyat.

Fékek

Már megszokhattuk, hogy a csapat futamról-futamra az aktuális pálya karakterisztikájának megfelelően választ féktárcsát. Silverstone-ban kevésbé kopnak a tárcsák, mivel gyors kanyarokkal rendelkezik és alacsonyabb a levegő hőmérséklete is, ezért tömörebb, kevesebb szellőzést igénylő féktárcsákra van szükség. A tárcsákon található ovális lyukak segítségével (nyíl) jobban eloszlik a hő, így azok könnyebben hűlnek vissza.

Motorborítás

Korábbi technikai ismertetőnkben már beszámoltunk a Montrealban tesztelt új motorborításról is (nyíl), amelyet kifejezetten a jó aerodinamikai hatásfokot igénylő pályákra terveztek, így természetesen Silverstone-ban is láthattuk, sőt az egész versenyhétvégén használta mindkét pilóta.

Hátsó szárny, DDRS

A Ferrari „kívánságlistáján” szerepel a dupla DRS (DDRS) rendszer, amelyet a Mercedes fejlesztett ki. Röviden a rendszer lényege: egy cső-rendszer fut végig az első szárnytól a kasztnin és motortéren keresztül a hátsó szárny véglapjáig. Amikor a pilóta aktiválja az állítható hátsó szárnyat (DRS), akkor szabaddá válik egy nyílás a hátsó szárny véglapján, amely üreges kialakítású, így a levegő ezen keresztül a hátsó szárny tartóján át (amely szintén üreges) végig halad a cső-rendszeren, egészen az első szárnyig. Itt a szárny alatt apró nyílások találhatóak, amelyen keresztül a levegő tulajdonképpen a vákuumba áramlik, így lecsökken a leszorítóerő és megnő a végsebesség.

A csapat valószínűleg Maranellóban már elkezdte kifejleszteni (egyelőre passzív) dupla DRS rendszerét, hiszen a hétvégén több árulkodó jelet is lencsevégre kaptak a fotósok: pénteken nyomásmérő szenzorokat helyezett el az autó hátsó szárnyának véglapján (nyíl), amellyel a szárny belsejében uralkodó légnyomást vizsgálták.

A hátsó szárny tartójának elülső élének középső profilja megváltozott, felfelé ível, mivel az új motorborítás egy cső alakú kiképzéssel összekapcsolódik vele (nyíl). Ez később lehetővé teszi, hogy a hátsó szárny véglapján, majd a tartón keresztül tovább haladjon a levegő az autó eleje felé.

Az orrkúpban szintén nyomásmérő szenzorokat helyeztek el több helyen a légnyomás vizsgálata érdekében. Arról nincs információ, hogy az első szárny alján kialakították volna a nyílásokat, valószínűleg még nem.

A csapat pechére a teszt nem lett teljesen sikeres, mert egész pénteken esett az eső, ilyenkor viszont nem használható a DRS, amely az egész rendszer mozgató rugója.

Két év után a legendás Hockenheimringen rendezték meg ismét a Német Nagydíjat. Az esős időmérőt követően Fernando Alonso az élről rajtolva végig uralta a versenyt is, így tovább növelte előnyét az összetettben. Sajnos Felipének megint nem sikerült egy jó futamot összehoznia, mert rögtön a rajt után letört az első szárnya. A csapat szerint még mindig rengeteg munka vár rájuk, ám ezekkel az eredményekkel semmi panaszunk nem lehet!

Első szárny

Érdekes, hogy a csapat már futamok óta tesztel egy új első szárnyat, amelyet egyszer sem vetettek be időmérőedzés illetve verseny során. Az új szárny véglapja négy függőleges nyílást tartalmaz (kiemelve), amelyet Hockenheimben megtoldottak egy ötödikkel (nyíl). Az alsó képen látható, hogy a felső terelőlap egy részét félig bevágták (nyíl). A levegő a keletkezett ötödik résen is be tud áramlani a szárny alá, csillapítja az első kerekek mellett-mögött fellépő örvénylést, így tovább csökken a légellenállás, javul az autó kezelhetősége és végsebessége.

Vállemez

Folyamatos a fejlődés az autó oldalborítása mentén is: legutóbb Valenciában kapott három apró szárnyvéget az oldalborítás terelőlapján. Németországban az eredeti profil sarkát a padlólemez találkozásánál átdolgozták. Az autó talán egyik legösszetettebb helye ez, hiszen egyszerre több irányból érkeznek ide a légáramlások, amelyeket fontos megfelelően, finoman hangolva az autó hátsó részére továbbítani, ezért három kis függőleges szárnyvéget helyeztek el rajta (nyilak). Ezek segítségével jobban irányítható, javítható a légáramlás az oldalborítás mentén, amelyet kitűnően lehet érzékelni a második képen.

Említést érdemel a padlólemez sarka is, ahová az ütközési cella van beépítve: a korábbi íves végződés eltűnt, helyette egy egyenes profillal lett ellátva (széles nyíl). Szintén a jobb légáramlást segíti elő.

Fékcsatorna terelőlap

Silverstone után Hockenheimben is új alkatrészeket tesztelt a Ferrari, amelyek között szerepelt az új hátsó fékcsatorna terelőlap. Az új elem kiegészült egy vízszintes szárnyvéggel a terelőlap tetején (nyíl), amely megfelelően irányítja a levegőt a hátsó abroncsok belső oldala mentén..

Padlólemez

A hátsó kerekek előtt egy kifinomultabb domborulattal látták el az F2012 padlólemezét (kiemelve). Az új résznek köszönhetően az abroncsok futófelületére jobb lesz a levegő „felfutása”. Továbbá a kerekek előtt, a padlólemez alól kiáramló levegő magával rántja a kipufogógázt és az abroncsok belső oldalára kényszeríti, ahol szintén módosult a padlólemez (lásd diffúzor).

Diffúzor

A csapat kisebb módosításokat hajtott végre a bevált diffúzoron is. A hátsó abroncsok belső oldalán egy kisebb részt kivágtak a padlólemezből (nyíl), hogy a kipufogóból kiáramló gázok ezeken keresztül a diffúzor szélső csatornáiba kerüljenek és ott kifejtsék hatásukat.

A korábbi években nagy botrányt kavart az indítómotor nyílása a diffúzoron, amelyet aerodinamikai előny szerzésének céljából úgy alakítottak ki, hogy hasonló hatást érjenek el, mint a betiltott dupla fedeles diffúzorral, ezért az FIA korlátozta azok méretét. A csapatok ennek ellenére maximálisan kihasználják a kis nyílások nyújtotta előnyöket. A Ferrari egy sokkal kifinomultabb ívvel helyettesítette a korábbi lyukat (kiemelve), így a diffúzort több levegővel tudja táplálni, amely leszorítóerő növekedést eredményez.

Hátsó szárny

Kipróbálásra került pénteken egy új nagy leszorítóerős hátsó szárny, amelyet a Hungaroringen viszont látunk majd. A felső terelőlapból hiányzik a két V-alakú kivágás (1), hogy a lehető legtöbb leszorítóerő legyen elérhető. Épp emiatt nagyobb a hátsó szárny tartóján lévő 15 cm széles szárny is (2). Hasonló megoldást utoljára értelemszerűen a rendkívül lassú Monacóban láthattunk.

Ezen a héten hozzánk látogat a mezőny és reméljük, hogy hasonló jó eredményekkel távoznak tőlünk a vakáció előtt!

Egy hetes szünet után újra harcba szálltak a pilóták a győzelemért, itt nálunk, a Hungaroringen. A Magyar Nagydíj szokásához híven tűző napsütéssel várta a szurkolókat. A technikás pályán a forróság miatt iszonyatosan megterhelő a pilóták, az autók és a gumik számára egyaránt, utóbbi talán a legfontosabb ebben a szezonban. A két Ferrari teljesítménye hasonló volt egész hétvégén, de jelentősen visszaesett Hochenheimhez képest, valahogy a három nagycsapat az olaszok elé kerültek. Fernando ezúttal egy 5. helyet tudott felmutatni (ám ennek ellenére már 40 ponttal vezeti a világbajnokságot), míg Felipe 9. lett. Van még hová fejlődniük.

Első szárny

Mind a három első szárny változatot elhozta a csapat Mogyoródra, de csak a két „régebbit” próbálgatták felváltva a két pilóta között, különböző beállításokkal. A versenyen megint csak a jól bevált változattal rajtoltak el. Több forrás szerint a szélcsatornás adatok nem egyeznek a pályákon mértekkel, ezért kockázatos volt a szárnyak bevetése versenyen. Ám ezek tükrében folytatni kell a szárnyak fejlesztését, hiszen két nagyon gyors pálya következik (Spa, Monza), amelyeken nagy hátrányt lehet összeszedni a nagyobb légellenállás miatt.

Vállemez

A csapat pénteken több mérést is végrehajtott az autó oldalborításának elején. Felipe Massa autóját felszerelték egy mérőeszközzel, amellyel „térképet” tudnak készíteni az első kerekek mögötti légáramlásról. Ehhez kipróbálták a régi és új első szárnyakat, amelyek másképp irányítják a levegőt az oldalborítás elejére. A mérések alapján kifinomultabb elemeket készíthetnek a gyárban.

A mérések mellett Fernando Alonso egy új vállemez terelőlappal versenyzett, amelyet pénteken a zöld színű aero folyadékkal borítottak be. Pár kör megtétele után Fernando a boxba hajtott, az autót felemelték, majd egy UV lámpa illetve fényképezőgép segítségével fotókat készítettek az új alkatrész körzetében elrendeződött folyadékról, hogy azt később a főhadiszálláson össze tudják vetni a szélcsatornás adatokkal. Az új alkatrészről eltűnt a három függőleges apró szárnyvég, helyette egy kisebb terelőlap kapott helyett, amelyet kissé eltoltan a vállemez elé rögzítettek (nyíl). Massa a futamon a régi változatot használta.

Hűtőnyílás

Nagyon meleg volt egész hétvégén a Hungaroringen, ilyenkor nagyobb hűtőnyílásokat kell alkalmazni az autókon, hogy „túléljék” a bő 300 kilométeres versenyt. A motorborítást az év elején használt nagyobb nyílásokkal ellátott változatra cserélték, a kipufogónyílás külső oldalán lévő függőleges nyílást ezúttal sem láthattuk versenyen (nyíl), a belső oldalon viszont nagyobb lett a hűtőnyílás (kiemelve).

Padlólemez

Magyarországon egy negyedik nyílás is helyet kapott a hátsó kerekek előtt az F2012 padlólemezén (nyíl). A Kanadai Nagydíj előtt a Red Bull „lyukas” padlólemezét betiltotta az FIA, ezzel szemben a Ferrari megoldása továbbra is legális, amelyet most kiegészítettek még egy nagyobb nyílással, hogy a rajta beáramló levegő fokozza a diffúzor szélső csatornáinak hatékonyságát.

Hátsó szárny

Bár a korábbi verseny helyszínén Hockenheimben már tesztelték az új nagy leszorítóerős hátsó szárnyat és a Hungaroringen is használták pénteken illetve szombaton, a kvalifikációra és a versenyre ismét a régi változatot kapták meg a versenyzők. Újra elvégeztek rajta néhány aerodinamikai megfigyelést, mégsem használták azokat. Valószínűleg a vártnál jobban koptak a hátsó gumik vagy egyszerűen nem tudták hosszú etapokon tesztelni pénteken, mivel a második szabadedzésen esett az eső. A Hungaroring gyilkolja az abroncsokat, ezért egy nagyobb mértékű gumikopás jelentősen lerontja a etapok hosszúságát a versenyen, amely a jelenlegi VB állás tekintetében fontos pontok elvesztésével járhat. Az olaszok a biztonságra törekednek, nem kockáztatnak! Helyesen teszik!

Hazánkból távozva a pilóták és csapatok a szokásos nyári vakációra indulnak, hiszen két hétig még a gyáraknak is zárva kell tartaniuk. Az öthetes szünet után a pilóták és a szurkolók egyik kedvenc pályája Spa-Francorchamps következik.

A 2011-es esztendő nagyon gyengén sikerült a csapat számára, mivel a Red Bull befújt diffúzorával senki nem tudta felvenni a versenyt. Ideje korán a csapat feladta a küzdelmet és az alapokról indulva egy teljesen új autót tervezett 2012-re

Sokat bírálták a Scuderiát, hogy nem elég innovatív, amelyre az F2012-es modell rácáfolt. Vonó-rudas első és hátsó felfüggesztés, extrém orrkúp és oldalborítás. Az új autó ennek ellenére nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket a téli teszteken, így még időben tudták orvosolni a problémás területeket, hogy elkerüljék a katasztrofális évadnyitást. Hatalmas vesszőfutás kezdődött Maranellóban. Tudták, hogy baj van, a kérdés csak az volt, hogy mekkora. Az új szabályok miatt senki nem tudta a pontos erőviszonyokat a teszteken, így meg kellett várni az évadnyitót, hogy tisztuljon a kép.

Az ausztrál időmérőn csúnyán leszerepelt mindkét Ferrari, a Q2-ben ragadtak. Az autó kezelhetetlen volt, a gyors kanyarokban nem volt kellő leszorítóerő az autó hátsó részén, ezért nagy volt a gumikopás mértéke is. Az autó versenytempója egészen jó volt, de amint üresesedett az üzemanyagtartály, egyre kezelhetetlenebbé vált. Sajnos csak egy ötödik helyre futotta, de ez volt a maximum, ami az autóban rejlett.

Malajziábanismét egy kaotikus esős versenyt láthattunk, amelynek végén, meglepő módon Fernando Alonso szelte át elsőként a célvonalat. A felszáradó pályán ismét előjöttek az autó gyengéi: az alacsony végsebesség és kanyarsebesség miatt majdnem odalett a győzelem. A csapat elismerte, hogy csak is Fernando vezetési képességeinek tudható be ez a fantasztikus eredmény. Az időeredményeken látszik, hogy az új első szárny 1,5-2 tized másodperccel javította az F2012-t.

Kínábanérkezett az első nagyobb aero csomag, amely javított ugyan az autón, de a pilóták erőből továbbra sem tudtak az első helyért harcolni. Volt egy pillanat, amikor dobogó közelbe került Alonso, de az autó ismét „elfogyott” a verseny végére. Mindenki szeretett volna már túl lenni ezen a nehéz időszakon.

A forró, száraz Bahrain következett. A „kármentés” befejeződött egy dupla pontszerzéssel és a csapat fellégezhetett, hogy túl van nehezén. Az autók közel egy perces hátránnyal értek célba, amely nem volt túl bíztató a jövőre nézve. Ám Sakhír után Mugellóba utazott a csapat, az első évközi teszt helyszínére, ahol fontos teszteket hajtottak végre.

Fernando hazai versenyén, Spanyolországban kis híján győzelmet látattunk csapatunktól! A verseny előtti felkészülés nagyon jól sikerült és az átfogó csomag nagyszerűen működött a barcelonai aszfaltcsíkon. Fernando útját csak Pastor Maldonado állta el, de így is nagyszerű eredmény volt ez a csapat számára. Megtalálták a helyes utat, a versenytempó nagyszerű volt az egész versenytáv alatt, ráadásul egy körön is sokat javult az autó (kb. 3-4 tizedet).

A nem éppen mindennapi versenyhelyszín Monaco következett. A legendás mini hercegségben inkább a mechanikai tapadás hoz előnyt, mint sem a jó aerodinamika. A versenyen hihetetlenül jól ment a két Ferrari, a vonó-rudas első felfüggesztés kiválóan vizsgázott a szűk kanyarokban. A gumikopás terén is jelentőset javult az autó. Mivel szinte lehetetlen előzni Monte-Carlóban, egy másodperces hátránnyal érkezett a harmadik helyen Alonso és hattal Massa a hatodik pozícióra. 

Európából átrepülve Kanadában folytatódott a világbajnokság. A várva várt McLaren-féle kipufogórendszer is elkészült és a többi apró fejlesztéssel együtt tovább javult az F2012 tempója. Egy körön is közelebb kerültek a pole pozícós időhöz és a gumikopás mértéke is tovább javult a versenyen. Egy rossz taktikai döntésnek köszönhetően a 2. helyből ötödik lett a legjobb eredmény, ám az autó ennél többre képes.

Két hetes szünet után Valenciában, a kikötőben került megrendezésre az Európa Nagydíj. Fernando második hazai versenyét nagyon agresszív előzésekkel, a végén pedig higgadt, abroncs kímélő vezetéssel nyerte meg. Mi még fontosabb, meglépett a többiektől a világbajnoki tabellán. Az autó egyre stabilabb a fejlesztéseknek köszönhetően és kíméletesebb a gumikkal is. Jó irányba halad a csapat!

Szokásos időjárás fogadta a mezőnyt Nagy-Britanniában. Fernando idei első pole pozícióját szerezte meg az extrém esős körülmények között. Bomba formáját másnapra is átvitte, ám szárazon alulmaradt ezúttal Webberel szemben. A 2. hely így is nagyszerű, hisz főbb riválisaitól még tovább sikerült ellépnie az összetettben. Felipe vergődése már futamok óta tart és Silverstoneban is tovább folytatódott. Egyébként az idei év egyik legérdekesebb fejlesztését a dupla DRS rendszert próbálgatta a csapat, igaz csak méréseket hajtottak végre.

Németországban, Hockenheimben ismét az eső kapott főszerepet, legalábbis szombaton. Alonso ismét megszerezte az első rajtkockát, ám ezúttal a győzelmet is az övé lett, végig higgadt versenyzéssel maga mögött tartotta Vettelt. Az autó most már nagyon jól mozog a gyors kanyarokban és a végsebesség problémák is megoldódtak. A több apró fejlesztés Massa autóján is javulást eredményezett, ám pech szériája tovább folytatódott.

A nyári öt hetes vakáció előtt az utolsó állomás hazánkban volt, a Hungaroringen. A Magyar Nagydíjon hirtelen nagyon gyengének mutatkozott a két autó, majdnem egy másodpercet lassultak vissza. Ez betudható a forróságnak is, ami idén nem tesz jót a Ferrariknak, illetve a McLaren új aero csomagjának, amellyel Hamilton egész hétvégén dominált. A gumikopás a meleg idő ellenére is átlag feletti volt mindkét keveréken, lényegében a tempó veszett el.

Az öthetes szünetben két hétig minden gyárnak le kell állnia, és vakációra kell küldeniük alkalmazottaikat. Pat Fry elárulta két nagyobb aero csomagot mindenképpen kapni fog az autó, még ebben az évben (Belgiumban és Szingapúrban). Erre szükség is lesz, mivel az ellenfelek nagyon erősek és képesek újat mutatni, a Ferrarinak pedig tartania kell a lépést, ha bajnok akar lenni. A dupla DRS rendszer fejlesztése is tovább folyik a háttérben, amelyet jövőre már nem használhatnak a csapatok. Felipe Massa nem túl rózsás évet teljesít idén, ám hasznára lehet Alonsónak, aki 40 pont előnnyel várhatja a folytatást, mint világbajnoki éllovas.

A jobbik Ferrari hátránya a pole pozíciós időhöz képest másodpercben

A jobbik Ferrari hátrány a futamon a leggyorsabb körhöz képest másodpercben

A versenyzők kedvenc pályájára érkezett a mezőny az öt hetes nyári szünetet követően. A csapatok mindig külön, erre a pályára készítenek egy átfogó aero csomagot, hiszen a spái aszfaltcsík karakterisztikáját tekintve rendkívül gyors (csak úgy, mint a következő helyszín monza). Autóinkat ezúttal is az élmezőnyben láthattuk, ám a sajnálatos rajtbalesetben Fernando versenye azonnal befejeződött, de Felipe jó versenyzéssel egy 5. helyet csípett el, ezzel szállítva az értékes pontokat a csapatnak.

Első szárny

A Ferrari oda-vissza próbálgatta új első szárnyát és a régi hagyományosat a hétvégén. Az új szárny már nem tartalmazza a felső terelőlapot (1) és a véglap hátsó részén lévő utolsó nyílást (2). További módosítás, hogy a véglap legvégének tetejéről eltűnt a kis vezérsík (3). A véglap és a szárny meredekebb szögben találkozik egymással (4). Az F2012 első szárnyán megváltoztatták a terelőlap profilját is (5), továbbá egy egyszerűbb fix résszel rendelkezik a véglap belső oldala (6). Az első szárny terelőlapjának állító mechanizmusa is szintén átdolgozásra került, hogy minél kisebb légellenállást okozzon (7). Összességében jó munkát végeztek az első szárny fejlesztését illetően, hiszen jelentősen javult az autó végsebessége és a jó kezelhetőség is megmaradt.

Hátsó szárny

A csapat egy alacsony leszorítóerős szárnnyal mutatkozott be a pénteki első szabadedzésen, amelyet az egész hétvégén használtak. Az új szárny fő profilja középen ívelt és sokkal laposabb szögben áll (1). Az új profilnak köszönhetően a szárny alá több levegőt vezetnek, így csökken a leszorítóerő, hiszen Spa hosszú egyeneseiben szükséges a magas végsebesség, ahol másodpercekig leszabályzási fordulaton forognak a motorok. A felső terelőlap is kisebb lett, így a DRS hatékonyabbá válik. 
A laposabb szög miatt kevesebb nyílás szükséges a szárny véglapján (2), ezért hat helyett csak kettőt alakítottak ki rajta. Ezek a nyílások elvezetik a véglap és a szárny találkozásánál feltorlódott levegő nagy részét, így tovább nő a végsebesség. A 3. szabadedzésen tovább módosítottak ezen a szárnyon is. A hátsó szárny tartójáról leszedték a 15cm széles kis szárnyat (3), hogy még kisebb legyen a légellenállás.

Diffúzor

A diffúzor felett találjuk az ún. gurney-terelőlapot. A csapat az év folyamán már többször módosította és Spában sem hagyták érintetlenül: a szárnyacskát egy-egy vízszintes nyílással látták el (nyíl), amely segítségével felgyorsulhat a levegő a diffúzor feletti területen és javítja annak munkáját, növelve a leszorítóerőt.