Ferrari F186 – 1986
1986 technikai szempontból különleges év, ez volt ugyanis az egyetlen szezon a Száguldó Cirkusz történetében, amikor a szabályok kötelezővé tették a turbómotorok használatát. A naptárba visszatért Spanyolország a jerezi pályával, de a magyar szurkolóknak ez az év minden bizonnyal az első hungaroringi nagydíjról marad emlékezetes. Az autóépítési szabályok nem változtak radikálisan, a tankolás továbbra is tiltott volt, azonban az üzemanyag mennyiségét 195 literre korlátozták, így a pilótáknak gyakran spórolni kellett, ha célba akartak érni.
Kitérő: Bernie Ecclestone régóta dédelgetett terve volt, hogy a sorozatot elhozza a Vasfüggöny mögé, eleinte a Szovjetunió, Jugoszlávia és Kína volt a célpont (és 30 év alatt mekkorát változik a világ: Jugoszlávia már nem létezik, Kínában évek óta van futam és az oroszok is gőzerővel építik a pályájukat). Ezzel párhuzamosan már 1983-ban felmerült egy magyar nagydíj megrendezésének ötlete, de Bernie – utalva a 30-as évekre – a Városligetben vagy a Népligetben szeretett volna városi pályát. Mivel az akkori politikai vezetés ezt nem támogatta, egy időre fiókba került a terv.
A legenda szerint Ecclestone és munkatársa, a brazil nagydíjat rendező Rohonyi Tamás épp egy sikertelen moszkvai tárgyalásról repültek hazafelé, amikor előbbi kifakadt, hogy miért ennyire fafejűek ezek az oroszok és miért nem akarják beengedni országukba a Forma-1-et (ne feledjük, a 80-as évek közepén jártunk, így a kérdés költői, az ok prózai volt). Erre Rohonyi megjegyezte, hogy menet közben szálljanak le Budapesten és tárgyaljanak újra, hátha ezúttal több sikerrel járnak. Segítségükre volt még a 2012-ben elhunyt üzletember-sportvezető Frank Tamás is. Állítólag az egyik előkelő pesti szállodában, egy vacsora mellett ülve született meg a döntés, a pálya vonalát pedig Ecclestone egy szalvétára skiccelte fel. Lassú, kanyargós, városi aszfaltcsíkot szeretett volna és az is lett a Hungaroring, amely Monza után a második leggyorsabban felépült pálya, mindössze nyolc hónap alatt készült el az akkoriban világszenzációnak számító számítógépes tervezéssel.
A Ferrari nem változtatott az előző évi pilótapárosán, ezúttal is Michele Alboreto és Stefan Johansson ülhettek a Harvey Postlethwaite által tervezett F186-ba, ami a tavalyi autó továbbfejlesztett verziója volt. Változtattak a futómű alkatrészeinek anyagán (de érdekes módon a geometrián nem), a hűtésen és kicsit előrébb került a pilótaülés. A korabeli paddock pletykák szerint a maranelloiak Tipo 032 jelzésű motorja volt a mezőnyben a legerősebb, amely kvalifikációs beállításokkal (3,5 bar töltőnyomással) 1300 lóerő körüli teljesítményre volt képes. Ettől azonban még nem lett a legjobb autó, az egyensúlya és tapadása elmaradt a többiekétől, így az egyenesben megszerzett előny a kanyarokban elveszett.
A szezont a Williams uralta, a 16 futamból kilencet nyert Nigel Mansell és Nelson Piquet (5-4 arányban), ez rajtuk kívül még a McLarennek, a Lotusnak és a Benetonnak sikerült. A Ferrari története egyik legrosszabb évét produkálta, egyetlen futamot sem tudtak nyerni, de még csak pole pozíciót és leggyorsabb kört sem zsebeltek be. Legjobb helyezésük Alboreto révén egy második hely volt Ausztriában, Johansson pedig sosem tudott harmadiknál előbb végezni.
Úgy tűnt, hogy a világbajnoki cím sorsa a Williams házi csatája lesz, azonban a szezonzáró ausztrál futamon mindketten defektet kaptak, így nevető harmadikként a szintén remek évet futó Alain Prost megszerezte második világbajnoki címét a négyből, a Williams a toronymagasan megnyert konstruktőri címmel vigasztalódhatott. Johansson ötödik, Alboreto kilencedik lett a végelszámolásnál, a csapat pedig negyedik helyen végzett a konstruktőri tabellán 37 ponttal (összehasonlításképp: a Williams 141 egységet gyűjtött).
